Берегите весла

Статья Евгения Александровича Морозова "Берегите весла".

 

"Самый занюханный болельщик псевдоинтеллектуальных  телевизионных игр знает, что Петр Великий здесь прорубил окно в Европу. Но далеко не все знатоки отечественной истории могут сказать,  каким инструментом было прорублено упомянутое окно. Этим инструментом был русский гребно-парусный флот", "Шлюпочные учения и гонки со времен парусного флота стали любимым спортом моряков... Гонки на шлюпках проводились гребные, парусные и смешанные (комбинированные), когда часть дистанции, обычно 10 кабельтовых, проходили на веслах, а затем ставили рангоут и вторую дистанцию, обычно не менее 40 кабельтовых, проходили под парусами. Высшей школой парусного искусства считалось управление парусной шлюпкой без руля..."

http://marafon.piterart.ru/morozov_esse/beregivesla.htm

 


САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

2011

   БЕРЕГИ  ВЕСЛА

 

«Береги весла»    

Гребцы бдительно следят за

лопастью весла, если нужно,

несколько втягивая его внутрь

шлюпки.

                                                              Шлюпочная сигнальная книга ВМФ

Командные слова при управлении шлюпкой

 Нас много было на челне;

Иные парус напрягали,

Другие дружно упирали

В глубь мощны веслы…

                                                              А.С. Пушкин

«Арион»

      Этот памятник знают даже не все жители Петроградской стороны. Что говорить о прочих?

      На невысоком постаменте, вымощенном булыжником, стоят пирамидой галерные весла. Их узкие длинные лопасти уходят в листву соседних деревьев. Когда-то здесь лежал еще якорь, а по бордюру постамента бронзовые буквы объясняли: «Гребцам российского флота». В смутное время якорь сперли какие-то любители сувениров, а потом и бронзовые буквы содрали шакалы, промышлявшие цветным металлом. И стоит этот памятник прекрасный и безымянный, утверждая славу гребцов российского флота, в сквере на бывшей Большой Гребецкой, а ныне Пионерской улице.

       Гребцы российского флота, кто помнит сейчас о вас? Да хранят ваши доблестные тени остатки этого великолепного памятника!

     Самый занюханный болельщик псевдоинтеллектуальных  телевизионных игр знает, что Петр Великий здесь прорубил окно в Европу. Но далеко не все знатоки отечественной истории могут сказать,  каким инструментом было прорублено упомянутое окно. Этим инструментом был русский гребно-парусный флот. Галеры, полугалеры, скампавеи и бригантины, романовки, островские лодки, кайки и карбаса – суда шхерного флота. И гребцы российского флота, и солдаты десантных корпусов – морпехи петровского времени. Это их ратными трудами Россия снова укрепилась на Балтике.

      Весла и парус – самые древние движители. «Человек поднял парус раньше, чем оседлал коня» - утверждает Тур Хейердал, неоспоримый авторитет в области истории мореплавания. Начало появления гребно-парусных судов теряется в доисторических временах. Когда же начали писать историю человечества, ее любимыми героями стали моряки и корабли. Настоящий мужчина должен пахнуть морем. Из морской пены, как известно, вышла Афродита – богиня любви.

      Нахлебавшись соленой воды больше, чем требует организм, выйдя живыми из ураганов, штилей, льдов и мрака, моряки становились непревзойденными рассказчиками, хвастунами и выдумщиками. Но их выдумки слишком похожи на быль, а хвастовство  - только бледная тень пережитых приключений, выцветшая память о нечеловеческих испытаниях. Грамотные люди земли, придя в себя после вечера, проведенного в обществе мореплавателей, пили огуречный рассол и писали историю в назидание потомкам. Таким образом сохранились сведения о египетских и финикийских судах, полинезийских катамаранах, греческих триерах и римских либурнах, о дракарах викингов и венецианских галерах. Походы Одиссея и аргонавтов, хождение за три моря и неоднократные открытия Америки дошли до нас отголосками этих встреч.


     Наши доблестные предки в лице новгородских ушкуйников и черноморских казаков на гребно-парусных судах искали удачи от Стокгольма и Рюгена до Дюнкерка. Новгородцы продвинулись на север и восток, положили начало поморскому населению. Казаки, в начале семнадцатого века, действуя против турецкого флота, который в то время переживал период своего расцвета, неоднократно добивались блестящих побед и мира на льготных условиях.  Их успехам мог бы позавидовать Петр Великий, кабы ведал о них. Но воистину нет пророка в своем отечестве. Не казаков и поморов слушал император российский, а своих иноземных наставников. Потому и результаты его деятельности оказались намного скромнее, чем могли бы быть. Наш современник, исследователь истории казачества Александр Смирнов пишет:

     «…казаки сложились исключительно как морское сословие, став авангардом славянского православного мира в деле освоения Мирового океана. Ими пройдены тысячи морских миль в Атлантическом, Тихом и в Северном Ледовитом океанах: покорен Дюнкерк, открыт пролив между Америкой и Евразией, к Руси присоединена Камчатка. Казаками в Азовском, Каспийском и Черном морях выиграны десятки морских боев и сражений, …взяты десятки прибрежных крепостей и городов, высажены сотни успешных морских десантов. Казаками велась обширная морская торговля со многими странами Востока. На островах, на берегах отстраивали свои городки и станицы казаки. В станицах росли и воспитывались адмиралы, матросы, комендоры казачьего флота, капитаны дальнего плавания и удачливые рыболовы-промысловики. На казачьих судоверфях спущены на воду тысячи боевых и транспортных морских судов. На стапелях оттачивали свою квалификацию казачьи корабелы… Они не нуждались в специалистах из Амстердама  или Лондона. Да, казаки не возводили многопушечных кораблей с большой осадкой. Но только потому, что не имели в них нужды. Им нужно было море, а не корабли сами по себе.»


      Достоинства гребно-парусного судна начинаются с того, что ему не страшны штили и противный ветер в узости. Уступая в размерах парусным кораблям, гребно-парусные суда были гораздо маневреннее, менее заметными, и могли пройти там, куда большому паруснику путь заказан. Гребно-парусные суда легки и дешевы в постройке. Их массовое строительство легко наладить. Современник Петра Великого, секретарь прусского посольства И.Г. Фоккеродт писал:

     «Постройка галер далеко не требовала такого искусства, как  кораблестроение: в Або большую часть их срубили русские солдаты своими плохими ручными топорами под наблюдением двух или трех строительных мастеров. Передвижения галер легки, и требуют так мало опытности, что в конце Шведской войны в войске, стоявшем в Финляндии, не было ни одного пехотного капитана, который не умел бы начальствовать над галерой также хорошо, как лучший греческий пилот, а так как галеры большею частью ходят на парусах и почти каждую ночь пристают к берегу, русский солдат нашел это путешествие до того удобным и так привык к нему в короткое время, что с удовольствием садился на галеру; когда даже и ветер был противный, он лучше охотился грести веслами, чем маршировать с поклажею за спиной.»


      Грести на галерах все же нелегко. Чем больше судно, тем тяжелее. Поэтому в Европе было принято использовать в качестве гребцов преступников и военнопленных. Слово «каторга» первоначально было названием именно такого судна. И первые российские галеры, построенные Петром с подачи европейских наставников, в этом плане не отличались от европейских образцов. Но, начиная уже с 1710 года, гребцами на русских галерах становятся матросы и солдаты. Легко понять преимущества такого состава экипажа. На 30-ти баночной галере обычно было около 250 гребцов при 70 членах экипажа и 150 солдат абордажных команд. В бою эти 250 человек не только не могли быть резервом экипажа, но при первой возможности переходили на сторону противника.   Это обстоятельство значительно снижало боевую устойчивость гребно-парусных судов. Замена гребцов-невольников своими матросами и солдатами обеспечивала увеличение ударной силы корабля при уменьшении общей численности личного состава. Недаром в русском флоте гребно-парусные суда просуществовали гораздо дольше, нежели в любом другом европейском флоте. Как известно последняя гребно-парусная канонерская лодка для Балтийского флота «Тюлень» была построена в 1860 году в Гавре. К этому времени широко разворачивается строительство парусно-паровых судов, преимущества которых стали неоспоримы. Гребно-парусные суда прекратили существовать в качестве боевых

единиц. На военно-морском флоте они остаются только в качестве бортовых шлюпок. Барказы, полубарказы, катеры, вельботы и ялы служили для сообщения с берегом и между кораблями, высадки десанта и подрывников, спасания утопающих, завоза якорей и концов, для промеров глубин и обеспечения водолазных работ, обеспечения постановки корабля на бочку и швартовы, для заводки буксирной линии. Но главными задачами корабельных шлюпок были – выработка и развитие у личного состава морских и волевых качеств, обучение первоначальным навыкам в управлении кораблем, занятия гребно-парусным спортом  и физическое развитие личного состава.

Шлюпочные учения и гонки со времен парусного флота стали любимым спортом моряков. Как только парусник вставал на якорь, одновременно с уборкой парусов вываливали выстрела и спускали шлюпки. Движение  шлюпок вокруг корабля с тех пор до наших дней подчиняется строгим правилам. Резать нос и корму корабля, стоящего на якоре, можно только по часовой стрелке. При ходе шлюпки под парусами следует, обрезав нос, тотчас же спускаться, обрезая правую скулу. Примерно на траверзе правого выстрела или трапа делается поворот через фордевинд. Продолжая движение вдоль правого борта корабля, правой раковины не резать, а примерно на траверзе ее начать приводиться, с расчетом обрезать левую раковину и выйти на левый борт в бейдевинд. В бейдевинд правого галса дойти до точки поворота, с расчетом новым галсом выйти под нос корабля. При движении против часовой стрелки запрещается резать корму и нос. Полагается проходить мимо оконечностей корабля в расстоянии, достаточном для свободного прохода встречных шлюпок. Это же правило соблюдается при движении на веслах. Для гребных шлюпок, огибающих корабль против часовой стрелки, путь должен проходить не менее, чем в 50 метрах от корабля.


      Резать корму корабля по часовой стрелке полагалось на предельно малом расстоянии, впритирку. В шестидесятые годы Х1Х века адмирал Г.И. Бутаков, придававший большое значение развитию глазомера у моряков, придумал остроумное приспособление, позже получившее название «капитанская благодарность». Длинное бамбуковое удилище с колокольчиком на тонком конце вязали к кормовым поручням левой раковины. Вылет составлял около 3 метров. Нужно было резать корму так, чтобы правой вантиной задеть за самый кончик удочки. Звонок колокольчика означал благодарность капитана за умелое управление шлюпкой. Позором считалось промахнуться, или еще хуже – сломать удочку. Своеобразной была также реакция в случае поломки весла гребцом. За поломку весла в уключине полагалось наказание, поскольку эта авария являлась следствием неумелого гребка при наличии тупой силы. Если же гребец, особенно на гонках, ломал весло в лопасти, ему полагалась награда в виде внеочередной чарки или серебряного рубля, так как сломать весло в лопасти можно только хорошим гребком невероятной силы, на которую не рассчитана прочность весла.


       Гонки на шлюпках проводились гребные, парусные и смешанные (комбинированные), когда часть дистанции, обычно 10 кабельтовых, проходили на веслах, а затем ставили рангоут и вторую дистанцию, обычно не менее 40 кабельтовых, проходили под парусами. Высшей школой парусного искусства считалось управление парусной шлюпкой без руля.

В этом виде также проводились гонки, и победители таких гонок – настоящие виртуозы шлюпочного дела – с гордостью носили на груди почетные значки в виде золотого шлюпочного руля.

       На рейде, где стояла эскадра, или как минимум, отряд кораблей, шлюпочные гонки превращались в такое мероприятие, по сравнению с которым современный кубок мира по футболу смотрится бледной тенью. Болельщики заполняли борта кораблей, обращенные в сторону дистанции, мостики, салинги, руслени и ванты. За свою шлюпку болела вся команда корабля от командира до последнего гальюнщика.  Болельщики вопили, подбадривая своих, так, что чайки стаями шарахались в сторону. Оркестр на шканцах флагманского корабля играл туш в момент финиширования победителя. Финиш последней шлюпки также сопровождался игрой оркестра, но уже не тушем, а популярной песенкой «чижик-пыжик, где ты был?»

      Престиж победителя шлюпочных гонок был высок. Весь флот знал своих виртуозов и корабли, чьи шлюпки регулярно побеждали в гонках. Самые знаменитые наши флотоводцы свои первые победы одержали на шлюпочных гонках. В числе самых дорогих наград хранили призы шлюпочных гонок – кубки, братины, именные часы и бинокли.

      Лучших гребцов отбирали на командирскую гичку, которая вообще была произведением искусства. Узкая и длинная, сшитая из красного дерева, с ясеневыми распашными веслами, жарко надраенными латунными уключинами и таким же румпелем и с темносиними бархатными «уборами», гичка пленяла даже знатоков своей невыносимой красотой. Даже флаг на гичке был не из простого флагдуха, а шелковый. Более всех шлюпок поговорка «шлюпка – визитная карточка корабля» относится к гичке. Эта традиция до сих пор сохранилась на некоторых учебно-парусных кораблях.

      Гонки на гребно-парусных судах культивировались не только на флоте. Поморы, казаки, волжане, прибалтийцы и финны регулярно проводили местные гонки на судах народного типа, собиравшие многие десятки участников и сотни болельщиков. Жюри таких гонок любили возглавлять представители местной власти и члены императорской фамилии. Они поздравляли победителей и вручали награды – рулевым мужских экипажей – именные серебряные часы, женских – золотые серьги. Да-да, именно так, потому что в этих соревнованиях уже в Х1Х веке принимали участие женщины.


      Гребно-парусные суда народных типов сами могут составить предмет целого исследования. Здесь мы вынуждены ограничиться лишь кратким упоминанием, скорее даже простым перечислением этих созданий народов России: поморские карбаса и елы, балтийские лайбы, верейки и лодки, ладожские соймы,  черноморские и азовские шаланды и фелюги, казацкие лодки, астраханские бударки, дальневосточные кунгасы и кавасаки. Все эти суда широко использовались в повседневной жизни для рыболовства, перевозки грузов и людей вплоть до шестидесятых годов ХХ века. Еще в 50х годах на больших белушьих карбасах возили из Мезени почту и пассажиров. Парусные карбаса не признавали непогоды. В такой ветер, когда остальные суда предпочитали отстаиваться в устьях рек, они отправлялись в дорогу, и никакой портнадзор не останавливал их, потому что карбаса в сильный ветер чувствовали себя в море, как рыба в воде. Связь с Мезенью в то время осуществлялась с такой регулярностью, что нынешней авиации об этом можно лишь мечтать.


      Флотские шлюпки дожили до нашего времени с минимальными изменениями. Хотя тенденция к сокращению числа их типоразмеров постоянно сохранялась, тем не менее еще в советском ВМФ употреблялись 16- и 20-весельные барказы, 10-, 12- и 14-весельные катера, 6-весельные вельботы, 2-, 4- и 6-весельные ялы. Первыми перестали строить барказы, затем из широкого диапазона гребно-парусных катеров остался только самый малый – катер-десятка. Вымирание этих типов было закономерным, потому что большую часть функций, которые они осуществляли, успешнее стали выполнять моторные катера и барказы. Остались только те гребно-парусные шлюпки, которые были главным образом предназначены для оморячивания флотской молодежи и для физической подготовки личного состава. В нашем флоте к концу ХХ века остались только 10-весельный катер, 2-, 4- и 6-весельные ялы. Но даже на них уже предусматривалась установка подвесного мотора. Главные размерения  и форма корпуса этих шлюпок сохранялись традиционные, но конструкция корпуса также подверглась изменению: все реже строятся шлюпки традиционной конструкции с обшивкой из досок. На смену им приходят шпоновые корпуса, выклеенные на болване, или трехслойные корпуса из стеклопластика.


       Аналогичный процесс на флотах европейских стран и США прошел незадолго перед второй мировой войной. Но у них гребно-парусные шлюпки, остающиеся в качестве учебно-спортивных плавсредств, подверглись серьезным изменениям, дабы в большей мере соответствовать новому, более узкому назначению. Наибольшее внимание шлюпочному спорту уделялось в США. В комплект шлюпок американских линкоров входил легкий гребно-парусный 12-весельный катер, специально предназначенный для учебно-спортивных целей. Был выработан новый национальный тип шлюпки по образцу знаменитых нью-бедфордских вельботов. Они оборудовались швертом и яхтенным парусным вооружением типа бермудский кеч. При длине вельбота 9,1 м такое вооружение обеспечивало прекрасные ходовые качества. Этими шлюпками укомплектовывались все крупные корабли, всему экипажу которых  предоставлялась возможность пройти обучение шлюпочному делу. За год проводилось до 20 гонок на них. Благодаря своему совершенству их стали широко применять и в гражданском спорте.


       В германском флоте также придавалось большое значение парусному качеству шлюпок. Ради повышения этого качества немецкие моряки шли на усложнение конструкции шлюпок и их парусного вооружения. Основной легкой гребной шлюпкой германского флота стала десятиметровая гичка, снабженная съемным килем и высоким парусным вооружением.


       Дальнейшая моторизация привела к тому, что в большинстве европейских стран и в США уже после 1945 года спортивные гребно-парусные шлюпки начали сходить на нет.


В нашем флоте культ шлюпки продержался до шестидесятых годов ХХ века.

      Массовость гребно-парусного спорта в СССР, начиная с тридцатых годов и кончая шестидесятыми, не имеет аналогов в мире, кроме разве Германии 1935 – 1944 годов.


Можно по-разному относиться к И.В. Сталину и его эпохе, но нельзя отрицать очевидный факт, что именно в сталинские времена физкультура и спорт в СССР стали по-настоящему массовыми. Да, мы были лишены игорных  заведений, но стадионы, спортивные площадки,  гребные клубы и яхт-клубы создавались повсеместно. Они были небогатыми и нехитрыми, но их было много и они не пустовали. Центрами шлюпочной подготовки молодежи в то время стали морские клубы ДОСААФ (до войны – ДОСФЛОТ). Эти клубы были во всех приморских городах, на озерах и реках, в каждом поселке, где хоть немного пахло водой. В Питере в те времена кроме дюжины гребных клубов спортивных обществ действовали два морских клуба – один на острове Вольный, другой – в саду Дзержинского (ныне снова Лопухинский сад), и морской учебный центр под стенами Петропавловской крепости. В этих клубах кроме учебных кораблей было по 30 – 40 штук ялов. Мужчины занимались на шестерках, женщины и юноши – на четверках. За сезон проводилось порядка 10 гонок. Лучшие команды ходили в шлюпочные походы. Массы народа получили в этих клубах здоровые основы морской подготовки и основы морской культуры. Помимо перечисленного, в городе работало около 20 лодочных станций, где трудящиеся за символическую плату могли получить напрокат гребную лодку и подразмяться на веслах. Шлюпочные базы имелись при всех военно-морских и мореходных училищах Питера, при военно-медицинской академии, при корабелке и институте водного транспорта. Там воспитывались свои команды мастеров шлюпочного дела и шлюпочные команды учебных заведений регулярно ходили в дальние шлюпочные походы.


        Шлюпка была спутницей нашей юности.

        Еще в школьные годы мы приобщились к шлюпочному делу, а через него и к обще морской подготовке. Зимой мы ходили в классы второго морского клуба. Там  нас учили основам такелажного дела, устройству шлюпок и теории управления ими, основам морской службы, навигации и сигнального дела. Весной  до темноты шкрябали корпуса шлюпок, ремонтировали дельные вещи, замешивали шпатлевку и, наконец, крыли борта и днище самой красивой в мире краской – светлошаровой. Мы гребли до водяных мозолей на ладонях. Мозоли при мытье рук лопались. Иногда это происходило и при длительной гребле. Иногда получались и кровавые мозоли. Ладони и пальцы болели, ранки щипало и саднило. Но постепенно руки крепли. На пальцах и ладонях вырастали  твердые золотистые бугорки уже защитных мозолей. Дыхание становилось ровным, выносливость – лошадиной. И только после того, как привычка к гребле становилась частью жизни, наступал незабываемый момент постановки рангоута и вздымания парусов. За два месяца мы проходили путь, который человечество прошло за тысячу лет.

Но только таким путем можно оценить возможности паруса и полюбить его, не только как красивый вид водного спорта, но и как средство избавления от тяжелого труда гребцов, разумеется, при наличии  определенных условий.

        Когда приходило время долгожданных летних каникул, мы все дни проводили на воде, на шлюпках. Утром с родителями выходили из дому, завернув в газетку пару ломтей хлеба с огурцом или с чем-нибудь другим. На трамвае доезжали до водной базы клуба. Старшина получал добро на выход, флаг и румпель.  И начиналась настоящая жизнь. Ходили весь день по рекам и каналам Питера, выходили в Невскую губу, или, наоборот, залезали в самые узкие и глухие протоки. В сильный дождь отстаивались под мостами. Когда могли наскрести немного наличности, покупали мороженое. Всегда на всех, и всегда поровну. Так же делили нехитрую пищу, взятую из дома. Пищу нашего не очень сытного детства.

      Домой возвращались с темнотой. А с утра начиналось все сначала.  

В праздничные дни, особенно в День ВМФ, мы участвовали в шлюпочных парадах и гонках. Этот праздник в 1954 году отмечался особенно ярко и пышно. Парад на Большой Неве принимал Адмирал флота Советского Союза Николай Герасимович Кузнецов, носивший это высокое звание между двумя глубокими опалами.

       В это время наша команда состояла  в первом морском клубе, размещавшимся тогда на острове Вольный. Я считал себя уже опытным старшиной шлюпки. Молодость наивна и самонадеянна. Много пришлось еще походить, прежде, чем пришел настоящий опыт. До сих пор я с трепетом вспоминаю свои первые старшинские права в новеньких голубых корочках. До сих пор я бережно храню красные «корочки» командира шлюпки, честно заработанные полвека тому назад. Когда мы летом пойдем в шлюпочный поход, я снова выну их из архива.

 Как писал знаменитый моряк Н.Ю. Авраамов, автор пособия «Шлюпочное дело», «Искусство русских моряков в гребле и управлении шлюпкой под парусами всегда стояло очень высоко. Русские военные моряки неизменно выходили победителями на международных шлюпочных состязаниях. Эти традиции советские моряки унаследовали и умножили. Так, на состоявшихся  в 1947 году шлюпочных гонках в Севастополе черноморцы выиграли у английских моряков все гребные гонки на шлюпках и парусные – на яхтах.»

          Так оно и было до определенного времени.

С шестидесятых годов начинается вымирание морских и гребных клубов, закончившееся к началу ХХ1 века полным уничтожением гребного заповедника и массового увлечения шлюпочным спортом.

       Сегодня в Питере не осталось ни одного морского клуба и ни одного гребного. Обучение шлюпочному делу сохранилось только в военно-морских и морских училищах, число которых в России тоже постоянно сокращается.

        Между тем, национальные местные гребные и гребно-парусные соревнования, поистине массовые, в наше время регулярно проводятся в скандинавских странах, в Японии, в Германии, Франции и США. Известны и международные шлюпочные фестивали, такие яркие, как, скажем, Атлантик Челлендж.

        Горько говорить об этом, но сейчас в маленькой Финляндии, все население которой сопоставимо с населением Санкт-Петербурга, людей, занимающихся шлюпочным спортом, больше, чем во всей России.  А ведь массовость в физкультуре и спорте – это основа здоровья нации и успехов ее команды в международных состязаниях.     

       Россия не может быть великой морской державой без массового развития водных видов физкультуры и спорта. Сегодня множество людей у нас занимаются плаваньем, парусным и водно-моторным спортом. Достаточно один раз побывать на лосевских порогах в дни традиционного фестиваля белой воды, чтобы понять популярность среди нашей молодежи водного слалома и разных видов хождения по бурным рекам.

       Так почему же зачахли наши гребцы и шлюпари?

Нужно не просто оплакивать былую мощь и ругать настоящее время, а вдумчиво разобраться в причинах этого печального упадка и найти путь к преодолению его.

        Академическая гребля и гребля на морских шлюпках требуют выносливости и командной слаженности. Сегодня, в дни тотальной моторизации, кажутся нелепыми люди, проливающие пот на веслах. Кому это нужно, если небольшой подвесной мотор может двигать эту же шлюпку с большей скоростью? Но подобные рассуждения в пользу моторных снегоходов по сравнению с лыжами и мотоциклов по сравнению с велосипедами ведут  к вырождению сильных людей, способных справиться с препятствиями в любой ситуации. Разве мало мы видели примеров, когда жители современных городов оказывались беспомощными перед стихийными бедствиями или техногенными катастрофами?

         В декабре восемьдесят второго года у опушки финских шхер вылетел на камни новенький портовый буксир «Плутон».

Ему разворотило все днище. В пятнадцати метрах с подветра за ним из воды выступала гранитная скала, о которую разбивались волны, накатывающиеся от зюйд-веста. Мы высаживались на АС мотоботом «Геракла» - открытой спасательной шлюпкой с дизелем и шестью веслами в качестве аварийного средства движения. В очередном походе у нас обломился баллер руля. Шлюпку с работающим двигателем развернуло носом по ветру и мы понеслись на скалы. Третий помощник, сидевший на руле, срочно стопорнул винт, но этим проблема не решалась, поскольку нас довольно быстро волной и ветром несло туда, где на камнях рушился прибой. Понадобилось несколько секунд, чтобы вынуть нож, отсечь штерты, которыми были схвачены весла, выкинуть два весла и развернуть при помощи их нос мотобота на ветер. После этого дали ход, и, управляя веслами, с комфортом подошли под шлюптали «Геракла». Еще через час руль был отремонтирован, и мы опять пошли на высадку.    


         Года три назад мы работали у острова Родшер на аварийном судне, выкинутом на камни с юго-западной стороны. Стоял штормовой ноябрь. На АС мы высаживались посредством отличного полужесткого катера с подвесным сорокасильным мотором. Буксир-спасатель спускал его на воду, когда позволяла возможность, мы шли к АС, обходили его с кормы и по шторм-трапу поднимались на левый, прикрытый, борт. Работы на АС было много. Мы ее делали, а катер плясал на волнах внизу.  Иногда проходили шквалы с дождем или снежные заряды. Возможно, именно они вывели из строя систему запуска двигателя, причем как от стартера, так и шнуром. А дальше все было просто. Началось очередное усиление ветра. Подошел хороший шторм от юго-запада, то-есть прижимной ветер с приличной волной, которая на мелководье по всем законам физики становилась круче и выше. Сколько продлится этот шторм, никто не мог сказать. Аварийная партия в составе 6 человек на мертвом полузатопленном и выстуженном судне без пищи и пресной воды долго не протянет. Мотор не заводится. Но люди были отборные, и можно было рискнуть. Я скомандовал буксиру перейти на наветренную сторону острова, настолько близко к АС, сколько позволяла безопасность, и удерживаться там наготове, чтобы поймать нас. Среди кучи разных полезных вещей из надувного спасательного плота, развороченного предыдущим штормом, мы нашли два легких складных весла. По команде мы на фалинях вытянулись за корму АС и бодро пошли на веслах против ветра и волны к буксиру. Пришлось грести порядка двух кабельтовых. Гребцы менялись по мере усталости. Однако мы подошли к буксиру и были взяты на борт в полном порядке.

        И впредь мы будем высаживаться на аварийные суда с моторных катеров, оснащенных современными приборами и устройствами. Но при этом  ради успешного завершения подобных ситуаций послушники морской спасательной службы будут регулярно заниматься шлюпочным делом. Недаром они в международных шлюпочных гонках моряков-спасателей никогда не спускались ниже второго места. И это при том, что у тех же финнов и шведов на весла садятся моряки срочной службы, крепкие скандинавские парни двадцати трех-четырех лет. У нас средний возраст участников гонок часто близок к сорока годам.

        Гребля и парус всегда будут необходимым элементом физической подготовки моряков-спасателей.

     Да и остальным морякам, рыбакам и путешественникам необходимо уметь хорошо грести в разных условиях и поддерживать форму, которая позволит применить это умение при первой надобности.

      Гребля необходима для гармоничного развития молодежи.      

      Сегодня у нас еще есть люди, которые умеют грести и могут научить этому молодых. У нас есть конструктора, которые могут создать проекты усовершенствованных гребно-парусных судов, выполняемых из современных материалов с использованием современных технологий и всех достижений  в области весла и паруса. Имеются также фирмы, которые могут развернуть массовую постройку таких судов, если на них будет спрос.

      Дело энтузиастов и почитателей шлюпочного спорта развернуть широкую пропаганду этого славного дела. Пусть шлюпочные гонки и походы, регаты академических и народных судов собирают толпы болельщиков, пусть о них снимаются  видеоклипы и фильмы.  В спортивные журналы нужно дать интересные материалы по истории отечественного шлюпочного дела и гребного спорта в широком смысле.

      Следует возродить гребные клубы и прокатные лодочные станции, чемпионат России по шлюпочным гонкам, регату «Золотые весла», так украшавшую Питер.

      А властям Санкт-Петербурга неплохо бы восстановить памятник гребцам Российского флота в сквере на Большой Гребецкой улице, ныне именуемой Пионерской.

Наше видео

  • icon Ходовые испытания 14ти весельного катера "Император"
  • icon Еще не два сокола
  • icon Шлюпочные учения
  • icon Клуб "Русская морская традиция" на крейсере "Аврора"
  • icon Путь к Авроре

 

Мы в Контакте

Мы в Facebook