М.Солдатов Трансатлантика

Глава 1. Трансатлантика с мостика корабля

Конец апреля 93-го года. Год почти как у Виктора Гюго, только спустя 200 лет. И место действия похоже. Поселок Видяево - хотя и не Французская Бретань, но по суровости и близости к морю духовно месье Виктору соответствует. Это неизвестный до гибели АПЛ «Курск» заполярный военный городок, а рядом Ара-губа – один из немногих российских фиордов в Баренцевом море.

Каюта командира эсминца «Безудержный». Звонок дежурного по дивизии из Североморска: «Тут с флота (то есть со штаба Северного флота) запрашивают, готовы ли Вы идти в Нью-Йорк». Запрос дежурного совершенно дурацкий. За иллюминатором завывает ветер и местами лежит снег, еще не сошедший с голых сопок. Типичное Заполярье, до лета (это 2 недели в конце июля - начале августа) еще далеко. Живешь в основном на корабле, в поселке - две улицы и 40 домов, образцовый военно-морской объект без ничего. Вся жизнь только по каютам и квартирам.

До ближайшей цивилизации – Мурманска, 200 км дороги, то есть 3 часа стоя в переполненном автобусе.

А Нью-Йорк - это где явно тепло, всегда шумно, огни реклам и кока-кола рекой. Это не просто другая жизнь, это что-то инопланетное.

Однако служба давно приучила отвечать на любые вопросы, а непринятие Суворовым «не-могу-знаек» впитано с нахимовского детства.

Поэтому ответ ушел без эмоций: «Готов после заправки топливом, продуктами и 1 недели на ППР (планово-предупредительный ремонт) материальной части». Мало ли что в штабе флота происходит. Время смутное. Два года назад прошуршало ГКЧП, через 4 месяца будут расстреливать Белый дом. Недавно атомный крейсер гоняли в море для развлечения Димы Якубовского с двумя девицами в коротеньких шортиках. Дима потом сядет в тюрьму за кражу книги из библиотеки. А ведь был представителем первых лиц государства. Куда делись девицы точно не установлено. Но поскольку в Амстердаме профильный профсоюз их к себе не принял, значит, где-то у нас обосновались. Удивляться уже нечему. Может надо подыграть в каком-то спектакле, который происходит на КП флота. На всякий случай связался по «Лиственнице» с замполитом:

– Витя, там по Вашей линии насчет визита в Америку ничего не пробегало?

– Нет.

– Значит пошутили.

Визиты в иностранные порты планировались за год, готовились заранее. Это неджаз и импровизация здесь не приветствовалось. Да и какая тут Америка. Своих дел хватает. Корабль второй год стоит в Ара-губе, охраняя авианосец «Кузнецов». Как в первый раз приняли его швартовые концы на причале два года назад, так и остались. Охранять и оборонять. Неясно, правда, какой вид охраны и обороны на нас возложен: ПВО, ППДО, ПЛО, ПКО? Корабли поставили так, что «Кузнецов» стоит ближе к выходу в море. То есть сначала враги будут атаковать его, а потом мы будем оборонять то, что от него осталось. Но, начальству виднее. Я знаю, что командование дивизии и эскадры – умницы и лучше меня знают принципы охраны, но шоу должно продолжаться. Пока войны на горизонте не видать, черт с ним. Только при этом есть два существенных недостатка.

Во-первых, у необорудованного причала в Видяево приходится второй год стоять с введенной в действие главной силовой установкой. То есть практически два года корабль на ходу. То есть, хоть корабль и новенький, но моторесурс до среднего ремонта уже исчерпан. Пишу рапорт командиру эскадры: «при существующем режиме использования корабля, он выйдет из строя через пять лет в 1996 году». Получаю по шее (больно умный), и ничего не меняется.

К сожалению, именно в 1996 году корабль последний раз вышел в море и встал на вечную стоянку в ожидании ремонта. К еще большему сожалению, так его и не дождался. Необходимые для этого деньги перераспределились на развитие прекрасного французского городка Куршавеля.

Пишу рапорт попроще, о том, что при последнем сигнале «Ветер-1» (объявляется при скорости ветра больше 25 м/с) корабль вместе с причалом оторвало от стенки. Переходная аппарель причала вместе с кабелями электропитания и шлангами подачи пресной воды упала и находится под водой; больных, хлеб, офицеров и мичманов перевозим по самодельной тросовой переправе на покрасочном плотике и т.д., - в общем, проза жизни базирования в Ара–губе. Про то, что старпом вовремя вызвал буксиры, и они 6 часов упирались в борт, прижимая нас против ветра к оторванному причалу, не дав разбиться о скалы, даже не писал – ну, это обычное дело. Про то, что первая секция причала тонет и периодически приходится вызывать ПЖК (противопожарный катер) для откачки воды – можно написать, но это никому не интересно, другого исправного понтона нет.

Есть у соседей-подводников. Надо стащить у них одну секцию, все равно у них лодки короче, чем наш корабль, небось, поместятся. Ну, с этим-то мы справимся и без верховного командования.

Командир дивизии подводников мой полный тезка, что способствует дружбе розничных сил флота и негласному обмену причалами. Приехал начальник штаба нашей эскадры, с нескрываемым интересом посмотрел на чистую полоску воды между землей и тандемом корабль-причал, не имеющим связи с берегом.

На приглашение дежурного боцмана прокатиться к кораблю на покрасочном плотике не откликнулся. Уехал. Ничего не произошло. Так и отпраздновали Новый год. Пронесло, некоторое время циклоны обходили Ара-губу стороной. Перешвартовались и получили связь с берегом только через месяц.

Во-вторых, у офицеров и мичманов семьи и квартиры в Североморске, а это еще дальше, чем Мурманск. Вариант с гейшами (В.Пикуль: «Три возраста Окини-сан») в Видяево как-то не сформирован. То есть, гейши в принципе есть, но с ними большая проблема как по количеству, так, особенно, по качеству. Посему, для обеспечения нормальной боевой готовности и не менее нормальной личной жизни пришлось найти компромисс - вахтовый метод. При этом: одна смена живет дома в Североморске, другая обеспечивает боевую готовность на корабле. Три дня с перекрытием, когда обе смены на борту. Вторник, среда, четверг - полноценная боевая подготовка, потом на 4 дня на корабле остается одна обеспечивающая смена. Начальство знает и делает вид, что не знает. Я делаю вид, что не знаю о том, что начальство знает. Другого выхода нет - иначе экипаж разбежится. Служба на берегу при той же зарплате несравненно легче. Ситуация всех устраивает до первого ЧП. Поэтому вопрос об Америке был через 5 минут забыт, своих дел по горло. Смена экономического строя оказала свое влияние на корабль и экипаж. Описывать детали такой службы можно долго, но своеобразными, слегка нецензурными словами и в своей компании. Проза жизни заполярных поселков недоразвитого капитализма: когда замерзали дома и поселки, семьи переходили жить на корабли; когда не платили зарплаты, офицеры и мичмана снимались с довольствия, несли свои обеды и ужины домой. Подробности опустим, тут уместно слегка помолчать.

При этом надо отдать должное системе нашего воспитания, плавсостав ВМФ служил в любых условиях, и ничем нас напугать было нельзя. Отношения между людьми на Севере – отдельная тема серьезного социологического исследования. Эти отношения складывались в разных коллективах: у моряков и у нефтяников, у летчиков и строителей, - но с одинаковой закваской. В ее основе лежала взаимопомощь и выручка. Причем все это на фоне доброй шутки на службе и веселой жизни вне нее. В тяжелых условиях людям ничего другого не оставалось, как проявлять свои лучшие качества.

Мы, как и положено североморцам, рвались в море, нам что Гремиха, что Нью-Йорк, - лишь бы подальше от береговой бестолковки и мутной политики.

Удивительно, но политический сумбур оказался полезен не только будущим олигархам. Через 10 дней после телефонного звонка, мы стояли в Североморске, одновременно загружая запасы, отбирая личный состав и ремонтируя котлы главной установки, изношенные в Видяево.

Бодренько шли майские праздники. До 8 мая, даты выхода в море, оставалась неделя. Штабы разных уровней в этой праздничной спешке свалили ответственность друг на друга, и случилось еще одно чудо поменьше – нас никто не проверял. Это есть большой плюс, поскольку от проверок нервотрепки много, а толку мало. На каждом корабле есть Журнал готовности к выходу в море и без записи в нем штабных ребят корабли не имели права даже перейти к другому причалу. А тут никто не стал расписываться. Так и ушли через неделю в океан с незаполненным журналом.

Ну, от бумажек ничего не зависело, а экипаж был замечательный, еще с первого набора. Спасибо первому командиру – Игорю Григорьевичу Цвигу, который вложил в новый корабль и экипаж свою душу. Вообще первый экипаж - как первая любовь. Именно с него начинаются все традиции, которые будут сопровождать корабль всю его жизнь. Первый командир – действительно отец для всего экипажа.

Механики совершили очередной трудовой подвиг и за майские праздники подготовили корабль к дальнему походу. Оставался неисправным один из 4-х главных котлов. Текли котельные трубки, но это уже большой ремонт, на него нет, ни денег, ни времени. Трубки пролили, выявили неисправные, заглушили. Как временная мера - вполне пойдет.

Любителей позубоскалить относительно состояния кораблей советского ВМФ отошлю к заметкам английского адмирала Сэнди Вудворда относительно современного эсминца Ее Величества «Шеффилд»:

«Рули и стабилизаторы были слишком шумными, а в ходе испытательных артиллерийских стрельб по берегу у мыса Рат ряд поломок оборудования заставило меня усомниться в том, что артустановка вообще будет стрелять, когда в этом возникнет необходимость. Нам пришлось заменить зубчатые передачи первой ступени в двигателях. Это была титаническая работа. Котлы не кипели. Испарители не испаряли. Дизель-генераторы «ушли на каникулы». Установки для очистки сточных вод не очищали. Даже белая краска на переборках становилась желтой практически на глазах. Из 406 дней командования «Шеффилдом» я провел в море только 96. И ни в один из этих дней «Шеффилд» не находился в состоянии боевой готовности».

Это не в укор англичанам и не в радость нашим патриотам.   Просто боевой корабль – сложнейшее инженерное сооружение и проблемы его боеготовности понятны и интернациональны.

Провожающих было минимум. Отошли от причала как в обычный выход в море.

Трансатлантический переход еще не стал реальностью. Уже не раз, в связи с внутренними событиями страны, кораблям в море меняли задачу, поэтому выйти в Америку - еще не значило до нее дойти.

Маршрут у нас был простой: налево к полуострову Рыбачий, потом «за угол», через первый НАТОвский рубеж «Нордкап-Медвежий»; затем вниз, вдоль побережья Норвегии и Англии через второй Фареро-Исландский рубеж. На этих рубежах в то время еще находилась в дежурстве береговая система обнаружения наших ПЛ – это такие толстые кабели с гидрофонами, идущие по дну океана.

Нас то, надводников, и так было видно без всяких гидрофонов – с самолетов разведки, которые были составной частью упомянутых рубежей.

Далее путь шел рядом с Азорскими островами до 40º СШ. По этой широте – прямо в Нью-Йорк. Позднее выяснилось, что это практически рекомендованный маршрут №3 Джеймса Кларка (это такой английский авторитетный парусник) для пересечения яхтами Северной Атлантики.

Сам поход был технически не сложен.   Мы, как обычно, поймали один приличный шторм на траверзе Нордкапа. Последствия были просто катастрофичными. Для курильщиков. Через неплотные люки чуток подтопило кладовую сухих продуктов, расположенную на корме. Механики из лучших побуждений запустили эжектора водоотлива. Не тут то и было. Стремление к здоровому образу жизни сказалось и на технике. В кладовой стояли ящики с запасом табака для курильщиков, ящики подмокли, табак раскис и поплыл. Эжектора из тех же добрых побуждений забились размокшим табаком и вместо откачки воды начали закачивать ее в кладовую. Круживший вокруг корабля норвежский самолет-разведчик «Орион» попал в затруднительное положение. Разведка НАТО еще ни разу не видела спасательной операции по оказанию помощи табаку. Летающие над нами разведчики, всю фото-кино пленку истратили, разбираясь, что там аварийная партия так долго делает на юте нашего корабля.

Шторм был злой не только из-за пропавшего табака, но и из-за того, что экипаж был еще не прикаченный. Двое суток помощник по снабжению радовался жизни, экономя продукты, все равно практически никто не ел. Потом этот эпизод попал в телепередачу «Ударная сила», но все остальное телевизионщики практически убрали. Им бы только какую-нибудь экзотику, подавай, считают, что про нормальную службу смотреть не интересно. Однако, благодаря этому шторму, экипаж «прикачался», и ни одного матроса, имеющего хоть какие-то признаки морской болезни, я далее в походе не видел. Длина корабля в 156 метров позволяла идти на 2-3 океанских волнах, что не создавало резонанса качки и обеспечивало приемлемый комфорт. Несколько раз за поход во время приема пищи экипажем меняли курс, что бы уменьшить амплитуду качки. Но, это не из-за морской болезни, а для сохранности посуды и пищи в ней. Здесь опять не раз добрым словом вспоминали первого командира эсминца, который добился, чтобы на серийном корабле была построена специальная столовая с нормальной системой раздачей пищи без бачковых. Новая система обеспечивала как равноправную раздачу пищи без поправки на срок службы, так и специальную посуду на подносах с углублениями, чтобы вовремя качки еда не бегала по коленкам. Столовая зарекомендовала себя на отлично! В кают-компании, где офицеры ели из обычной посуды, качка компенсировалось мокрыми скатертями и подъемными деревянными буртиками по периметру стола.

На борту, как и в любом заграничном походе, был старший от Флота. Нам по случаю визита в Нью-Йорк старшими похода достались: два адмирала; полноценный походный штаб с полным комплектом должностей флагманских специалистов, включая двух представителей особого отдела и толкового мичмана – главного боцмана с крейсера; сборный оркестр с очень хорошим дирижером и разведчик из штаба флота с фотоаппаратом «Зенит».

И адмиралы, и все штабные офицеры были с плавсостава, поэтому, несмотря на явный переизбыток нештатного командования на борту, польза от них для молодого экипажа явно была. Не было пользы от фотоаппарата разведчика, поскольку такой габаритный шпионский «прибамбас» выдал нашу разведку с головой. Уже под конец визита ЦРУшники, беспокоясь о карьере коллеги, передали через дежурного по кораблю для нашего разведчика кучу фотографий своих кораблей очень хорошего качества. Разведчик сначала расстроился, что его рассекретили, потом, разобрав фотографии, облегченно вздохнул: по итогам похода ему надо было писать отчет по разведке – материал был отличным.

Походная жизнь дня через три наладилась. Помощник разобрался с походными вахтами, народ отошел от ажиотажа предпоходовой подготовки и гадал о моральных и материальных выгодах визита. В море к зарплате добавлялась валютная составляющая, поэтому за поход все богатели на небывалую для тех времен сумму от 100 до 200 долларов в зависимости от оклада. Для того времени это было круто – царили времена общих видеосалонов с «Эммануэль» и «Греческой смаковницей», а тут хватало на свой приличный видеомагнитофон.

Океанское плавание на хорошо подготовленном корабле, с отработанным экипажем – это особенное удовольствие. На ходовом мостике рабочая тишина, тихо жужжат репитеры гирокомпаса, негромкие доклады и команды вахтенного офицера. Корабль для плавания в океане сконструирован отлично – качка умеренная, форштевень легко входит в волну, палубу не заливает. Все моряки в походе подтягиваются и служат с удовольствием, хотя 400 человек экипажа – это существенный фактор, не подлежащий прогнозированию.

То есть, в целом диагноз Веры Сердючки подтверждает, что «все будет хорошо». Вот только насколько хорошо и у кого конкретно - заранее никто не скажет. Но для этого и есть корабельная служба, чтобы и люди и механизмы слились вместе в единый человеко-технический механизм. Типа Терминатора, но управляемого своими мозгами в нужном направлении.

С самим железом было проще. Неисправность одного котла практически не сказывалась. Его просто вывели из действия и оставили в дежурном режиме. Турбины работали ровно. Для 14 узлов крейсерского хода (для сухопутных – это примерно 25 км в час) было достаточно и двух работающих котлов – по одному в эшелоне. Конечно, эсминец мог идти скоростью и в два раза больше. Но это уже повышенный удельный расход топлива. Да и надо было пользоваться моментом, выходы в море становились уже уникальным событием, поэтому, чем дольше - тем лучше. Дополнительная морская практика для застоявшегося экипажа явно шла на пользу.

До траверза Англии прошли практически по спокойному морю. «Владычица морей», конечно, надула щеки и прислала к нам навстречу очередной противолодочный самолет, чтобы проверить, не идет ли под нами подводная лодка. Такой прием проводки подводной лодки под маскировкой шумов надводного корабля иногда практиковался, но на этот раз лодки под нами не было.

Однако мы тоже решили насолить супостату. Шли средним ходом под двумя машинами. Исключительно из вредности, не меняя общей скорости, поставили одну машину на самый малый ход, вторую на полный. Винты стали работать с разными оборотами. Таким образом, вместо однородного шума получилось два разных. Самолетик это усек и поднял панику. В развитие паники к нам через пару часов подскочил местный аглицкий фрегат и вертолетик берегового базирования. Часа три они искали радиоакустическими буями и своей гидроакустикой источник второго шума.

Нам даже неудобно стало – был воскресный день и ребят явно подорвали по тревоге. Хоть они и вероятные противники, но братья по разуму, и выходной мы им сорвали. Поставили машины на нормальный ход, побежали дальше.

По дороге дозаправились от балтийского танкера. Операция была не простая, но и не сложная. Море слегка волновалось, но в пределах допустимого.

По дороге встретился рыбачек, который не рыбачил, а слегка пиратствовал. Для этого он нарушал МПСС (это правила расхождения судов в море) и пересекал наш курс слева направо, не собираясь уступать дорогу, хотя по правилам должен был это сделать. Правила рекомендуют судам, имеющим право дороги, сохранять свой курс и скорость. Рыбачек на все начихал и нахально шел на таран боевого корабля. В соответствии с пиратским кодексом на связь он по международному 16 каналу, естественно, не выходил. Мы, в силу долгой жизни в нашей стране, допускали, что правила можно знать, но по разным причинам не выполнять, поэтому сами застопорили ход. Рыбак не спеша прошел в кабельтове по носу мимо корабля, у которого калибр самой маленькой пушки значительно больше калибра его удочек вместе взятых. Причины такой наглости были обнаружены вооруженным взглядом. В боевые перископы на мостике (есть такие и на надводных кораблях – они как на подводной лодке, только стационарные, не опускаются) было видно, что рубка рыбачка пуста. Рыбацкий Летучий голландец гордо утопал вдаль. Проверять наличие команды на борту не стали. Курс у него был примерно в Канаду, если что – дней через 10 упрется в берег, там и проверят. Погода с мостика эсминца смотрелась вполне благополучной. Ближе к Азорским островам появился ветерок и солнышко. Раза 3-4 появлялись странные для нас тогда плавсредства - маленькие парусные яхточки, пересекающие океан. На верхней палубе махали ручкой довольные жизнью люди. Это было что-то из красивой зарубежной жизни, про которую уже читали, но еще не видели. Особой зависти к такой жизни не было, поскольку еще не пробовали. Но попробовать уже хотелось.

По-видимому, от несоответствия желаний и возможности, а может и по какой более прозаичной причине, но именно в точке севернее Азорских островов наш штурман решил выбросить свои североморские ботинки. Процесс был обставлен торжественно и гласно, но неофициально, то есть без записи в вахтенный журнал. Описав красивую дугу, черная пара исчезла в волнах Атлантики. И пучина сия поглотили ея. Получилось очень романтическое действо. Поскольку по погоде в Нью-Йорке мы должны были ходить в белых форменных ботинках, то поступок штурмана как бы отвергал все сомнения в достижимости цели. Этим была заложена некая традиция, получившая впоследствии продолжение.

За сутки проходили 300-350 миль в зависимости от встречного течения. С мостика корабля океан выглядел весьма приветливо, а после серого Баренцева моря – весьма и весьма приветливо. Ни северных ветров, ни штормов. На современном корабле вахта на мостике даже в высоких широтах несется в рубашках, поскольку пара и тепла хватает. Поэтому южнее шлось все легче и легче. При этом хвала святым механикам боевой части 5 – от работы холодильных установок стало зависеть многое, а они работали как часы (и установки и механики).

Дальний поход составил в одну сторону около 5 тысяч миль и сам по себе не доставил особых трудностей. Боевыми упражнениями экипаж не перегружали. Обычно тревога случалась сама по себе. В базе экипаж обучили, что повысить боевую готовность корабля может любой член экипажа и по любой, даже сомнительной причине, а понизить (перейти из состояния боевой или учебной тревоги в боевую готовность №2) – только командир корабля. Штурманский принцип «считай себя ближе к опасности» совместили с командирским принципом «если сомневаешься, надо ли вызвать на мостик командира, то пора вызывать». Поэтому любой матрос, учуявший запах дыма, увидевший какой-нибудь туманчик в отсеке или услышавший шум стравливающегося воздуха, или просто галлюцинации начались - безбоязненно докладывал об этом в рубку дежурного по низам или на ходовой мостик (ГКП), что неизбежно приводило к Аварийной тревоге. Комплекс фактических мероприятий по этой тревоге был значителен – от герметизации корабля и вооружений линий обороны по борьбе с пожаром и водой по смежным переборкам, до разведки источника тревоги аварийными партиями. Тренировка получалась достаточной. Если тревога имела основание – матрос получал поощрение.

После того, как походная жизнь организовалась, появился интерес к конечной цели. На момент выхода было известно, что корабль был приглашен в Нью-Йорк частным лицом Захарием Фишером на празднование 50-летия битвы за Атлантику. Относительно этого события понимание было весьма смутное. Отсчитав необходимое лет назад, мы получили май 1943 года. Кроме Курской битвы ничего грандиозного в истории в это время память нам не подкинула. Учебники у нас были слегка однобокие, в том смысле, что наши боевые действия расписывались и анализировались хорошо, а война между другими странами – весьма конспективно. Битва за Атлантику в этот конспект не попала. Как оказалось, совершенно незаслуженно. Что значили северные конвои для нашей страны – мы помним. И что такое «волчьи стаи» Дейница, топившие транспорта и корабли охранения в Атлантике – то же знаем. Но цифры и масштабы сражения в Атлантике заслуживают отдельного внимания. Театр боевых действий огромен: от берегов Англии до США и от Гренландии до Азорских островов. Потери союзников, везущих грузы для Великобритании и СССР грандиозны: 2800 транспортов и 175 боевых кораблей охранения. Но, при этом, в результате морских сражений из 840 немецких подводных лодок, действующих на Атлантике, было уничтожено почти 700. К маю 1943 году Германия потеряла в Атлантике столько лодок, что Гитлер отозвал свои «волчьи стаи» из этого района боевых действий. Это позволило открыть второй фронт и оказать помощь нашим войскам.

Американцы молодцы, что помнят об этом и организовали такой праздник. Да сильные были ребята и достойные бойцы.

К сожалению, значимость событий 50-летней давности доходила только в процессе визита. Но, в этом и есть великая сила праздников – напоминать или открывать значения давно ушедших событий.

Зато замполит раздобыл информацию о наших предшественниках – российских моряках, посетивших Нью-Йорк 130 лет до нас. Это было эскадра Степана Лесовского. Изящная секретная операция с достижением уникального результата при минимуме затрат.

Стояла задача создать угрозу торговому флоту Англии, которая поддержала антироссийское восстание в Польше. В то же время надо было поддержать демократический Север США в его противостоянии с рабовладельческим Югом. Для этого Россия одновременно начала развертывать две океанские эскадры: на Тихом океане – под командованием А. Попова, на Атлантике – под командованием С. Лесовского. Англичане отлично поняли, чем может грозить для их торгового флота эта операция, но узнали об этом по факту появления российских кораблей в Нью-Йорке и Сан-Франциско. Внезапность действий была достигнута быстротой принятия решения и не меньшей быстротой его исполнения. Лесовский планировал переход в США за 40 суток. Фактически корабли вошли в Нью-Йорк на 52 сутки.

Как проходил переход через Северную Атлантику можно оценить глазами экипажа клипера «Варяг» (это предшественник знаменитого крейсера): «К полуночи 2 сентября ветер начал крепчать, показалась зыбь от Z. Едва успели убрать паруса, спустить брам-реи, начался шторм, постепенно перешедший в ураган. Высота волн равнялась 40 футам. Марсели спустить не успели, поэтому их разрезали, и они всю ночь хлопали по реям. Шли правым галсом. В половине пятого корвет бросило к ветру на левый галс, причем он два раза черпнул правым бортом. Был поставлен трисель, но корвет под ветер не шел. Тогда начали убирать крюйсель и фор-трисель, но шкоты не пошли. Лопнули стропы гитовых, поэтому разрезали и эти паруса. Ветер дул с силой урагана, корвет шел под фор-марселем 12-13 узлов. В 9 часов утра лопнул штур-трос руля. Далее правили талями. Для этого было задействовано 40 человек команды. В 10 часов при сильном размахе корвета, шлюп-балки на левой стороне, на которых висел полубаркас, вышибло из башмаков, они опустились, и полубаркас был сорван в воду. К полудню ветер начал стихать».

Несмотря на обилие старых классических терминов (бом-бам-брамселей…), по этому описанию можно отлично выделить типовые аварии парусного судна в океане: порванные паруса, непроизвольный поворот с брочингом (яхту приводит на ветер, после чего давление на паруса увеличивается и ее вдавливает в воду), повреждение бегущего такелажа, потеря спасательного плавсредства. Из Атласа Атлантического океана было ясно, что эскадре Лесовского пришлось идти в самое неблагоприятное время, август-сентябрь это разгар тропических ураганов. Тем более чести для кораблей эскадры и капитанов - искусных мореходов.

Появление российских кораблей в США послужили основанием для возникновения союза между США и Россией. Об этом говорили и современники и историки. Более того, часть специалистов-историков утверждает, что визит российских кораблей в Америку фактически спас северян от интервенции европейских держав.

Англичане трезво оценили факт одновременного появления 2-х российских эскадр в крупнейших городах Атлантического и Тихоокеанского побережий США. Желание помогать южанам отпало само собой. А в отношении польских событий тогдашний первый лорд Россель заявил «Ни обязательства, ни честь Англии, ни ее интересы - ничто не заставляет нас начать из-за Польши войну с Россией». Не могу не щегольнуть петербургской эрудицией и напомнить, что картина Ильи Репина «Не ждали» - это тоже отголосок событий польского восстания.

Привожу эту операцию здесь как пример грамотного применения Флота. Ведь Флот - это не только корабли и пушки, это всегда был инструмент политики. Надо уметь им пользоваться. Если умеешь. А если не умеешь, то корабли принадлежат уничтожению как «непрофильный бизнес».

А вот к чему это приводит.

К величайшему сожалению в 1990-1995 гг. Флот был уничтожен как стратегический род войск, то есть утратил способность решать задачи самостоятельно. В 2000-2005 гг., в связи с катастрофическим сокращением корабельного состава, Флот утратил оперативное значение и ушел из контролируемых им районов.

Логичным продолжением марлезонского балета явилось переподчинение оставшихся флотских сил береговому командованию, которое не понимает, что с ними делать.

Не потому, что неграмотные, а потому что оставшимися кораблями сделать ничего нельзя. Разве что повторить подвиг «Варяга» (это уже крейсера) и героически погибнуть в бою с неравным противником.   Странная позиция нашего руководства. О ней замечательно пел Игорь Тальков, удивляясь, как это движение назад может означать движение вперед.

Реакция на развал нашего флота со стороны приграничных государств происходит мгновенно. К примеру, не самая крупная морская держава – Турция. С 1937 года действовала Конвенция Монтре, устанавливающая свободный проход Черноморскими проливами.

В 1994 году Турция в одностороннем порядке ввела новые правила, дающие ей права приостанавливать судоходство в проливах, определила обязательную лоцманскую проводку для крупных судов.

В 2002 ввела еще одну инструкцию, по которой крупные суда проходят Босфор только в светлое время суток со скоростью не более 8 узлов. При этом суда с «опасным» грузом (все танкеры) – исключительно с предварительным уведомлением за 72 часа. Догадайтесь с одного раза, суда какой страны в этом районе являются крупнотоннажными и с «опасным» грузом? А теперь вспомните, что случилось с нашим флотом в указанные периоды времени.

По мне, так отсутствие Флота у приморской державы – это прямая предпосылка к войне.

Вернемся к нашему переходу.

Мы на эсминце, спустя 130 лет, шли в поздней весной, в мае, до тропических ураганов было далеко. На переход от Североморска до рейда Нью-Йорка затратили 14 суток средней скоростью 14 узлов.

Подошли к Америке с запасом в три дня, чтобы перед заходом в город помыть и подкрасить корабль. Встали на якорь вблизи берега в абсолютном тумане. Послушали прогноз погоды: в 06 утра в Нью-Йорке +28°С. Две недели назад уходили из Североморска в шинелях, а тут надо готовить белые форменки. Приняли на борт наших военно-морских атташе (совершенно замечательные ребята в неуставной бежевой форме) и, наконец, увидели программу визита. Да, – это было сильно. Обычно военные корабли приходили в гости друг к другу в военно-морские базы, то есть небольшие городки, и стояли далеко от города, на отдельных причалах. В большом городе, я предполагал, что будет что-то похожее на день ВМФ в Санкт-Петербурге – корабли на бочке, а праздничный народ на стенке.

Плохо мы знали американцев! Швартоваться нам полагалось на береговой причал в реке Гудзон практически в центре Манхеттена, напротив 46-й стрит. Место было выбрано не случайно. В этом районе в Нью-Йорке располагается военно-морской музей, включающий живые экспонаты: старый авианосец, подводную лодку и надводный корабль, - принадлежащие американцу Захарию Фишеру.

Программа визита прямо не относится к теме пересечения Атлантики, но несколько слов по этому поводу сказать надо. Поскольку познание страны будущего финиша парусной гонки сыграло свою положительную роль.

В празднике, кроме нас, участвовали еще 10 современных кораблей. Американцы были верны себе и из захода кораблей сделали красивое шоу. Все американские корабли и наш эсминец выстроились в море в кильватерную колону и входили в Гудзон друг за другом в дистанции 3-5 кабельтовых. Вверху летали дирижабли и вертолеты, сбоку шли катера полиции и береговой охраны. Статуя Свободы стояла на месте, то есть с левого борта, но по сравнению с небоскребами, еще не снесенными террористами, выглядела неброско. Однако местные корреспонденты такого момента упустить не могли и «Нью-Йорк Таймс» на следующий день поместила соответствующую статью с подписью «Русские идут!». Ну, конечно, и фотографию подобрали самую безобидную – с нашей пушкой, нацеленной на эту самую статую.

Флагман группы кораблей был авианосец «Кеннеди», не новый корабль, но внушительный. Эта громадина заходила последней. Условия швартовки были непростые – река Гудзон имела течение в 2 узла, плюс отжимной ветер 7-8 м/с. Мы встали к причалу вполне прилично, концы с американских буксиров не брали. Я минут 30 погордился своим экипажем и швартовкой, тем более что американский крейсер, заходивший после нас, хорошенько приложился к стенке. Но авианосец «Кеннеди» был хорош! 29 минут и корабль стоит бортом к трехэтажному причалу. Причем командир подходил также сам, не заводя буксирные концы. Маленькие портовые буксирчики, обмотав свои носы белым материалам (чтобы не пачкать корабли!) только подтолкнули его к стенке. Морская практика у ребят была на высоте.

Хозяева знакомили нас со своей страной очень просто – сразу перемешали нас с американцами. Офицеры мешались на церемонии знакомства и представления в Хайят - отеле. Мичмана и матросы – на вечере с местными девушками, причем танцы организовали на палубе авианосца – музея. Еще неизвестно кто перемешался лучше. В результате пришло понимание страны изнутри. Одна сторона понимания показала, что жить в Америки хорошо, но при наличии некого количества денег. Успехом пользовалась фраза: американцы чувствуют себя свободными и это чувство неизбежно приходит сразу при появлении первых 100 тыс. долларов на банковском счете. Вторая сторона понимания показала, что у них есть чему поучиться в организации службы и это от денег не зависит. Несколько абзацев для обмена опытом.

- Офицеры освобождены от ответственности за нарушения подчиненных, не относящиеся к исполнению служебных обязанностей. При этом система контроля и неотвратимости наказания работает на автомате. На это есть военная полиция с необходимыми полномочиями. У офицеров есть время на тренировки. Для нас это было суперактуально, поскольку за воспитание личного состава всегда драли шкуру больше, чем за боевую подготовку.

- Во главу воспитательной работы поставлены повышение мотивация службы старшин и матросов.

На грандиозном приеме под свет телекамер вывели не командиров, а по два лучших матросов с каждого американского корабля. Наши тоже там были…

Трансляция шла на всю страну, и престиж службы рядового состава на кораблях США был ясен любому гражданскому пиджаку.

- Морская практика у командного состава на высочайшем уровне. Идет плановая ротация командных кадров, командир авианосца – бывший начальник авиакрыла с налетом 3000 часов, то есть чистый летчик. На одном из приемов подошли к симпатичным девчонкам в форме, похихикать и узнать, не мешает ли форма возиться им на кухне? Получился конфуз – девчонки были командирами боевых частей кораблей с опытом боевых служб, превышающим наш.

Некоторые вещи были для нас не новые. Необходимость военной полиции ясна даже попугаю Джона Сильвера. Поэтому с началом капитализма, сопровождавшегося критическим падением морального облика личного состава, она была организована практически на каждом корабле ВМФ. У нас это был взвод охраны и ночные патрули смены обеспечения. На крейсере «Устинов» - служба безопасности.

На авианосце «Кузнецов» - к патрулированию коридоров и кубриков привлекался личный состав роты морской пехоты. В эту же систему входили штатные и нештатные дознаватели, штатные и нештатные карцеры. Когда сейчас лица, изображающие руководство Минобороны, спорят, нужна или не нужна военная полиция, хочется погладить их по головке и дать конфетку, чтобы не плакали. Ребятки, что за суета перед телекамерами? Это все есть, а если вы это легализуете – то честь и хвала, а старшему лейтенанту запаса Сердюкову (это он сейчас Министр обороны) - внеочередное звание капитана того же запаса в придачу. Тогда, в соответствии с этим званием, во время войны ему доверят командование целой ротой (конечно, не морской пехоты, а стройбата, в котором будут служить практически все его советники, куда их еще-то девать?). Наше различие в службе с американцами, в принципе, было видно невооруженным взглядом – по внешнему виду. То есть физиономии американских офицеров были примерно как у нас, не считая легкого отличия бело-зеленого североморского и бронзового Нью-Йоркского загара.

Одна тонкость – по виду ровесники, по паспорту они были лет на 10 старше. Тут было, над чем подумать. С одной стороны наши быстрее растут по службе – это хорошо.

Но с другой – пока американцы дослужатся до командиров, они обретают богатейший опыт службы и хорошую разностороннюю практику. И есть еще третья сторона, к сожалению, не в нашу пользу. Организмы офицеров США изнашиваются меньше наших. К их возрасту, мы уже наживаем болячки и расшатанную нервную систему. Это не афишируется, но немалая часть командиров, проходя медкомиссию для поступления в академию, на сдачу анализов посылают молодых здоровых лейтенантов. Мне, например, при всем к себе уважении и заботе о бренном теле (практически ежедневные зарядки и еженедельный бассейн) в 36 лет в Академию ВМФ было уже не поступить. Для снимка лобных пазух пришлось обращаться к свеженькому выпускнику училища. Гайморит такая зараза, что на снимке обязательно проявится. По мнению медиков с ним в море за Полярным кругом ходить можно, а поступать в Академию нельзя. Молодец лейтенант, оказался здоровым. Почему американцы здоровее нас – был предмет отдельной дискуссии в кают-компании. Это конечно и более размеренный образ службы, больше спорта и меньший субъективизм служебных отношений, то есть обыкновенной нервотрепки. Ну и конечно они успевают восстанавливаться во время своих ночевок дома, уикендов и отпусков. У нас же слово «уикенд» воспринималось как насмешка и чуждый нам образ жизни. Два выходных подряд на предыдущей службе в ОВРе (охрана водного района) приравнивались к измене Родине. По отпускам тоже выбор небогатый: или большой зимний отпуск или никакой (то есть рваный) летний. По молодости, все это воспринималось как то естественно и весело. Чуть постарше стало понятно, что в консерватории что-то не так.

Очень хорош был прием у начальника Береговой охраны на маленьком островке (забыл название, но прямо напротив статуи Свободы). И не только тем, что шампанское было налито в хрустальные тазики, и наливать его в бокалы надо было большой чумичкой. После третьего тоста и неизбежном после этого углубления отношений выяснилось, что этим ребятам в ближней океанской зоне даны полномочия ОВРы ВМФ, морчастей погранвойск, иммиграционной службы, таможни, МЧС, рыбоохраны и т.д. Нам это явно не подходит, поскольку куча чиновников и бюджетников останется без работы. Зато как весело у нас ходить в дозор в горло Белого моря и стоять там неделями рядом с пограничным кораблем, который занимается тем же! Тут все при деле: два корабля, два штаба, две системы снабжения, две зарплаты экипажей, двойной расход ГСМ, судоремонт и т.д.

Кроме музейных кораблей, еще два боевых корабля ВМС США, пришедшие на праздник, отшвартовались рядом с нами. Представители Особого отдела у меня на борту были нормальные (не все такие) и общению с моряками не мешали. Хотя по-тихому и поставили прослушку в мою каюту. Хотя и зря, предложения по вербовке мне так и не поступило. Вот это уже жалко, я все-таки хотел бы узнать, во сколько американцы оценивают мои мозги. Не во сколько, обидно, понимаешь!

Народ общался очень плотно. Во время официальных посещений к дежурному по кораблю пристал какой-то «Гринпис». Поскольку механику надо было периодически откачивать трюмную воду в ихний буржуйский Гудзон, а трюмная вода было со следами ГСМ и быстро с водами реки не смешивалась, Гринпис был признан гостем, достойным отдельного внимания. Пришлось выделить ему штурмана и представительский резерв шила (спирта, пригодного к употреблению). Гринпис остался доволен и тем и другим, через 3 часа почувствовал в штурмане родственную душу и попросил отпустить того с собой в город. Потом честно вернул. Флагманский механик сходил на два часа в машинное отделение авианосца (английского языка не знал). Там тоже встретил родственную механическую душу, и понимание языка не понадобилось. Вернулся довольный: все как у нас – трубки котлов текут, вода в трюме присутствует, с насосами проблема. Только вот система ремонта у них отработана и есть даже нормативы по ремонту и ответственные люди, чего у нас нет, не было и ближайшей перспективе не будет. У нас вообще с конкретными показателями ответственности тяжело.

Надо сказать, что визит много чего дал в плане понимания организации службы иностранного флота. Общение было свободным, а американцы открыты и дружелюбны. Если спорные вещи, но есть и бесспорные. Понятно, что мы встречались со своим социальным слоем, и, наверняка, есть другие: и побогаче, и победнее. Но «наш» уровень совсем неплох, профессионализм американцев был на весьма приличной высоте.

На этой же высоте были наши мичмана. Не представляю, зачем сейчас убрали этих действительно квалифицированных специалистов. Кто теперь на корабле будет главным боцманом? А кто старшиной команды и самым лучшим техником? Практически все корабельные мичмана заслуживают глубокого уважения, они и главные старшины всегда были опорой экипажа.

В заключение визита вне всякого плана высокое руководство согласовало нам совместные маневры с американским крейсером. Сами маневры проблем не вызывали. Но, был один нюанс.

В 8 утра последнего дня мы собрались на инструктаж на штатовском крейсере. Наши адмиралы чего-то на встречу с союзниками не дошли, ну это не проблема, с командиром крейсера я уже был знаком. Совещание началось по-американски с кофе с приличной закуской, но без спиртного, все-таки утро. Шел общий треп не о чем, по регламенту осталось 15 минут. Я слегка задергался, поскольку через час надо сниматься со швартовых, а куда и как идти - было непонятно. Пришлось прозрачно намекнуть, что пора обсудить технические моменты совместного плавания. Наконец, принесли схемы маневров с картинками, на которых средний ход кораблей был обозначен в 18 узлов. Это значит, что полный ход – 24, а самый полный, предусмотренный при отдельных эволюциях, – 28. С учетом моего текущего котла это была катастрофа. Густой черный дым из трубы и соответствующая картина маслом времен русско-японской войны была неизбежна. Естественно, что это позорище попало бы во все каналы американского телевидения и всех СМИ первой категории. Также естественно, что через несколько часов такого движения пошло бы засоление котельной воды с перспективой потери хода. Пришлось попросить еще кофе и затянуть время сравнением наших и американских сигналов при маневрах. Было похоже на эпизод в конце фильма «Корона Российской империи», когда музейный работник тянет время: «…тогда Исаак родил Давида, потом Давид родил Иосифа, Иосиф родил…». Посоветоваться было не с кем, на совещании сидел только помощник нашего атташе, умненький парнишка, но не с плавсостава. Была - не была, с умным видом сообщил американцам, что 18 узлов для нас неудобно, это переходный режим котлов. Лучше принять за средний ход 22 (соответственно самый полный – 32, это предел скорости и наш и их корабля). Ну, так и быть, если для них это многовато, то, в крайнем случае, можно и 14. Американские ребята напряглись, сильно покосились на меня и немного посовещавшись, предложили остановиться на 14-и. Ух, отлегло, трех рабочих котлов для этого вполне хватало. Честь российского флота была спасена.

Сами маневры прошли изумительно. Адмиралы в эволюции не вникали, дали возможность нам с американцами порулить самим.

У меня и командира крейсера была одинаковая брошюрка с последовательностью маневров, сигналами, скоростями и курсами. Последний маневр – передача груза на ходу. Тут прямо на ГКП собрали в мешок последние остатки экзотики: пилотки, бутылка водки, икра, мой командирский значок для командира крейсера - груз поехал по тросику. Американцы ответили достойно – их форменная бейсболка и значок допуска к управлению американским кораблем до сих пор у меня живые. А пока две громадины мчались рядом на расстоянии 100 м, на скорости оговоренных 14 узлов. Под конец включили гимны США и СССР (другого пока не было) и разошлись каждый в свою сторону.

Кстати, этот значок практически пригодился, когда через некоторое время в Североморск с дружеским визитом пришел эсминец США «Керрон». При неудачной швартовке он сел у нас на мель, потерял один винт из своих двух. В конце визита меня подсадили к ним на борт, чтобы они благополучно вышли из Кольского залива на своем одном винте. Так что я слегка порулил и американским эсминцем. Надо отдать должное американцам, корабли они делают неплохо. Вот он заходит к нам в гости, пока еще на двух винтах.

Корабль очень технологичен. На ГКП, покрашенном в черный цвет, чтобы не отражались посторонние блики, тишина. Ход очень мягкий и скорость даже с одним винтом набирается очень хорошо.

Обратный переход прошел совершенно спокойно. Пошли чуть южнее – по Гольфстриму. Здесь и погода была получше и скорость на узел побольше. Неплановых эпизода было всего два.

Миль за 600 от берега над нами в сторону Африки пролетел американский военный вертолет. Автономности у него большой быть не должно, максимум 400 миль. До Африки еще полторы тысячи, то есть ему явно не долететь. Возможно, в море были корабли, пригодные к его посадке, но мы от нашей разведки таковых данных не получали. Так и осталось загадкой, откуда и куда он летел и долетел ли вообще. То ли автономность у него нереальная, пригодная для трансатлантических перелетов, то ли наша космическая разведка промухала корабли вероятного противника, которые могут принимать вертолеты в море. Бортовой разведчик (который с фотоаппаратом «Зенит») ничего вразумительного не прояснил.

Второй нештатный эпизод – встреча чуть севернее Англии с нашим североморским крейсером «Маршал Устинов». Они шли с плановым визитом в канадский Галифакс с командующим Северным флотом на борту. Это они забрали штатный оркестр Северного флота, и оставили американцев без концерта. Но талант нашего дирижера был грандиозен. Я не знаю, мог ли это сделать легендарный маэстро Спиваков, но из собранных по флоту музыкантов мы за время перехода получили отличный состав. На приеме у мэра Нью-Йорка наш оркестр звучал на голову лучше американского.

Поскольку и командующий флотом и наш старший на борту адмирал были подводниками, то подойти кораблям близко друг к другу нам не дали. Зря экипаж строил на верхней палубе. Да и командиру «Устинова» было не до встречи – видно было, что на борту в беседках сидит вся боцманская команда, крася пятно, по-видимому, след неудачной швартовки танкера. Пожелали друг другу 7 футов под килем и разбежались. Крейсер этот, кстати, один из лучших на флоте, с хорошей организацией и действительно образцовым содержанием. Молодцы. К нашему приходу в Североморск снег на сопках уже практически растаял. Температура была летняя – +15°С, но после Нью-Йорка, по которому ходили в белых штанах, слегка прохладно. Весь поход через Атлантику и обратно, с учетом времени стоянки, занял 40 суток. Надо отдать должное офицерам походного штаба – экипажу была действительно помощь и хорошая учеба.

Это только у писателя А. Покровского, все, кто старше его по должности, изображаются ненормальными. Чтобы посмешнее было. Видно не повезло писателю с начальниками. Или его начальникам не повезло в писателем. Хотя пишет он хорошо, божий дар в наличии имеется.

У нас на корабле в этом отношении обстановка была абсолютно рабочая и толковая, за что отдельное спасибо адмиралам и офицерам штаба.

Павел Вишняков, рассказы

00 vishnykovВИШНЯКОВ Павел Георгиевич

Закончил штурманский факультет Каспийского ВВМУ им. Кирова в 1982 году. Служил на Северном флоте в Ара-губе (Видяево): командир БЧ-1 сторожевых кораблей "СКР-16", "СКР-126", "Ленинградский комсомолец". После окончания Высших специальных офицерских классов - флагманский штурман бригады противолодочных кораблей Северного флота. Закончил военную службу в 1998 году заместителем начальника штаба дивизии противолодочных кораблей по боевой подготовке. В настоящее время госслужащий, работает в Ростехнадзоре. Живет в Подмосковье в городе Ликино-Дулево. Женат, имеет двоих детей.

А еще Павел Георгиевич пишет замечательные штурманские рассказы, с которыми мы и предлагаем ознакомиться.

О Верблюдах

О персональной ответственности

О политзанятиях

О психологической устойчивости

Обмылки

Полковник

Портреты

Селедочный хвостик

Судьба человека

Сюжет

Штурманский инструментарий

Братан

Братья

Варшавский договор

День ВМФ в Архангельске

Из училищных воспоминаний

Маринистика-комсомолец

О бликах

О военной медицине

О гидрометеоявлениях

 

 

 

Наше видео

  • icon Ходовые испытания 14ти весельного катера "Император"
  • icon Еще не два сокола
  • icon Шлюпочные учения
  • icon Клуб "Русская морская традиция" на крейсере "Аврора"
  • icon Путь к Авроре

 

Мы в Контакте

Мы в Facebook