ПРАВИЛА И ОБЫЧАИ, ПРИНЯТЫЕ НА ЯХТЕ

120 лет назад, в 1895г. в Петербурге была издана очень важная книга – «Руководство для любителей парусного спорта». Это первое отечественное пособие такого рода. Автор книги – Георгий Васильевич Эш, владелец верфи, замечательный конструктор яхт и страстный яхтсмен. Книга рассказывает о морских традициях, истории и правилах парусного спорта, конструкции и постройке яхт, типах малых парусников, морской навигации.

Книга – замечательная, у автора прекрасный язык, широкий кругозор и отличная манера доходить до сути всего, не упуская важных деталей. Еще в книге два словаря: словарь морских слов и выражений и пятиязычный морской словарь (русско-англо-французско-немецко-шведский). Еще она богата иллюстрирована, в ней много чертежей судов и снастей. А названия яхт: «Пыжик», «Чаечка», «Чуть-Чуть», «Ничего», «Заноза», «Мусинька», «Гайдамак», «Фиаметта», «Моряк», «Викинг», «Мышка», «Подруга» и т.д. Это же просто песня…

Ознакомьтесь с Введением – всё написано правильно, всё по делу, подписываемся под каждым словом Георгия Васильевича Эша. К тому же это очень и очень интересно...

Эшъ Г.В. Руководство для любителей парусного спорта. СПб., 1895.

ЭшъВведение

Постороннему человеку, попавшему впервые на благоустроенную яхту, многие из обычаев и правил яхтенной жизни могут показаться крайне стеснительными и даже лишенными какого-либо разумного основания. Строгое исполнение всех этих правил, как бы ничтожны они ни казались, любовь к чистоте и порядку, доведенных до степени возможного, известные рамки, в которых все держатся относительно друг друга, – всё это на первый взгляд может показаться или чудачеством, вызванным желанием подражать военному флоту, или простыми придирками, не имеющими никакого значения для дела.

Но так могут рассуждать люди, никогда не жившие на море активною жизнью и потому не имевшие случая самолично убедиться, что эти, кажущиеся им излишними и только стеснительными, правила и формы выработались именно самою жизнью на море. Дисциплина и точное исполнение каждым своих обязанностей должно быть признано одним из главных условий судовой жизни и, при ограниченности помещения, совместное пребывание и начальствующих и подчиненных, как при исполнении служебных обязанностей так и вне службы, сделали необходимым установление известных границ, переступать которые значит нарушать всякий порядок и подрывать авторитет начальства, который на море более необходим, чем где-либо в другом месте.

Стремление к чистоте и порядку везде хорошо и нигде не может считаться излишним. Тем более оно должно быть свойственно каждому моряку и ни в каком случае не может сделаться преувеличенным. Чистоты и порядка требуют, прежде всего, сами условия жизни на судне, где недостаток помещения заставляет каждого в отдельности и всех вообще довольствоваться весьма отграниченным пространством и где поэтому всякая не на месте брошенная вещь сильно стеснить и без того неширокий простор; грязь же и нечистота могут быть прямо опасными в гигиеническом отношении, действуя, кроме того, крайне вредно как на самый корпус судна, так и на различные судовые принадлежности. Затем, помимо этих внешних причин, требование чистоты и порядка имеет и нравственную причину, заключающуюся в стремлении поддерживать команду в постоянной деятельности, так как правильная деятельность сама по себе равносильна дисциплине.

Не надо при этом забывать самого назначения яхты. Это не гальот или лайба, служащие для перевозки дров. Главным отличием всякой яхты должны быть, прежде всего, чистота и даже щеголеватость. Еще Петр Великий, в наставлении своей Невской флотилии, этому первому яхт-клубу не только в России, но и в целом свете, писал: «эти суда даны, дабы их употреблять так, как на сухом пути кареты и коляски, а не навозные телеги…»

Яхта, куда бы она не пришла, в свой ли порт или в чужой, уже одним своим наружным видом всегда возбуждает любопытство, которое весьма естественно переходить и на экипаж; тем более, следовательно, надо заботиться оставить в зрителях приятное впечатление, поддерживая честь своего флага хотя бы наружным видом. Неряшливый же вид яхты и команды плохо рекомендует её владельца или командира со всех сторон – и с точки зрения общежитейской и со стороны чисто морской. Напрасно делают иные начинающие любители, нарочно придавая своей яхте, а кстати, и своему костюму непрезентабельный вид, надеясь тем произвести впечатление заправских моряков, необращающих, якобы, внимания на пустяки. Впечатление может получиться как раз обратное, потому что главной характеристикой настоящего опытного яхтсмена, любящего свое дело, всегда является заботливость об опрятном, если не щегольском виде своего судна, и о поддержании на нем определенного порядка. Об этом особенно нужно помнить в чужих, тем более иностранных портах, чтобы не вызывать сострадательного или недоумевающего пожатия плеч и нежелательного осуждения. Кроме того, к этому обязывает сам флаг яхты.

Во многих государствах, как, например, в Англии, судам яхт-клубов дано право носить военный флаг. У нас в России если флаг яхт-клубов и не вполне походит на военный, то весьма близко его напоминает и не может быть смешан с каким-либо другим. Давая подобные флаги и предоставляя судам, плавающим под ними, известные права и привилегии, правительства очевидно не смотрели на парусный спорт, как на пустую забаву. Поэтому, соблюдение известных правил и, так сказать, хорошего тона должно быть обязательно для каждого яхтсмена, не желающего, чтобы парусный спорт представлялся публике чем-то вроде упражнений в эквилибристике, а сами парусники какими-то акробатами.

Познакомимся здесь с главнейшими из установленных правил и постараемся обрисовать те черты, которые должны быть присущи каждому яхтсмену, хотя нужно оговориться, что усвоение их и того хорошего тона, который должен господствовать на каждой порядочной яхте, трудно дается при одном их заучивании; к ним надо приучится на деле и лишь в плаваниях можно приобрести тот мореходно-спортсменский отпечаток, по которому можно отличить настоящего яхтсмена.

Владелец, капитан, команда, гости

Начнем с владельца яхты. Владелец яхты является и естественным её представителем, дающим ей известный тон, кроме тех, понятно, случаев (избегаемых, впрочем, настоящими яхтсменами), когда яхта отдана в пользование и распоряжение другого лица. Но и в этом последнем случае можно заметить, как вообще он к ней относится и как поставил свой экипаж…

Быть командиром своей яхты – желание вполне естественное для каждого яхтовладельца. Однако здесь надо быть крайне осторожным, потому что сделаться хозяином хотя бы и первоклассной яхты не значить ещё сделаться в то же время и опытным яхтсменом. Прежде чем принять на себя команду, даже и на своей собственной яхты, надо хорошенько испытать себя, свои знания и способности, особенно если яхта отправляется куда-нибудь подальше.

Знание нескольких командных выражений и поверхностного знакомства с навигацией далеко не достаточно, чтобы вести судно в более или менее продолжительное плавание, так как не надо забывать, что матрос, при всей своей привычке к повиновению, тем не менее существо, способное рассуждать и подмечать слабые стороны своего капитана. Заметив недостаточность знаний, он будет ко всем распоряжениям относиться с недоверием и при случае может выказать даже прямое непослушание. Образцовым, самостоятельным капитаном яхты может быть только тот, кто на столько тесно соединяет в себе теоретическую подготовку и практических навык, что способен отдавать верные приказания как бы бессознательно. Подобные командиры, положим, встречаются не так-то часто и немногие яхтсмены достигают такого совершенства, но во всяком случае можно настоятельно посоветовать каждому яхтовладельцу, не вполне в себе уверенному, лучше нанять шкипера или, при небольших переходах, опытного боцмана, чем рисковать самому. Излишняя самонадеянность может наделать много хлопот и даже несчастий, так как от опытности командира зависит безопасность не одного его, но и всей команды.

Опытный яхтсмен, сам командующий своим судном и желающий поддержать на нём порядок, старается обыкновенно сам служить для других примером точности и пунктуальности. Подобный командир на позволит себе, например, опоздать в приём полночной вахты даже не несколько минут, зная как это невыгодно отразится в моральном отношении на других. Но за то и по отношению к другим он имеет двойное право быть строгим и требовательным.

Затем, главное достоинство командира яхты – это уметь сохранить в отношении к подчиненным спокойствие. Если вы по двадцать раз на дню будете без толку кричать на людей, то добьетесь лишь того, что ваши крики перестанут производить действие. Тем более следует воздерживаться от всяких с ними споров и пререканий по поводу какого-либо отданного приказания. Споры эти, к сожалению, столь не редкие у начинающих любителей, действуют на людей крайне деморализирующим образом, в конец подрывая авторитет начальства, тогда как всякое слово, всякое приказание капитана яхты должны быть законом, не терпящим возражений. Поэтому никакое противоречие не должно быть терпимо и если оно, тем не менее, проявится, следует сразу же его пресечь, сделать виновному внушение, а в случае повторения и совсем его уволив. Об установлении подобной дисциплины каждый яхтовладелец должен позаботиться на первых же порах, требуя от команды почтительного отношения как к себе, так и ко всем посещающим яхту его знакомым.

Если на яхте имеется шкипер или боцман, то есть такое лицо, которому в частности передано ведение судна, то все непосредственные приказания команде должны исходить от него. Владелец сообщает ему свои желания, а он уже самостоятельно заботится об их выполнении, отдавая приказания команде и следя за её работой. Прямого сношения хозяина с командой в этом случае обыкновенно избегают. Вообще, в этих случаях судовладельцу не следует входить в частности управления судном, и если встретится надобность в каком-либо указании или замечании, то ради сохранения дисциплины следует делать их шкиперу или даже боцману с глазу на глаз. Чтобы отличить шкипера или боцмана от остальной команды, к нему обращаются или по имени и отчеству, или прибавляя к фамилии слово «господин».

Но с другой стороны, хозяин ни в коем случае не должен допускать, чтобы наемный шкипер сделался постепенно полновластным распорядителем яхты, как это нередко может случиться с владельцами, плавающими по морским волнам с неведением младенца. Подобный владелец в конце концов очутится всецело в распоряжении своего шкипера, который будет его катать на яхте по своему шкиперскому усмотрению, самостоятельно назначая и выбирая удобные почему-либо лишь для него самого места плаваний и бесконтрольно распоряжаясь, во вред хозяйскому авторитету, увольнением и наймом матросов. При подобных отношениях дело может дойти до того, что яхтовладелец постепенно очутится в роли пассажира, который должен благодарить Бога, что его ещё терпят на судне.

Чтобы избежать этого нежелательного положения, можно посоветовать каждому начинающему любителю по возможности не оставаться на своей яхте праздным зрителем, но и, не вмешиваясь в распоряжения более опытного лица, зорко следить за всем, стараясь узнавать и запоминать смысл каждого маневра.

Относительно одежды: хозяину яхты можно посоветовать быть одетым всегда прилично, избегая вычурных, фантастических костюмов, в том числе и матросского, как вовсе не подходящего к званию судовладельца. Можно и здесь повторить, что опрятная, приличная одежда скорее даст вид настоящего яхтсмена, чем какой-нибудь невозможный костюм, нарочно выпачканный в смоле и краске. Лучше всего в плавании носить форму яхт-клуба; если же она почему-либо не нравится, то можно порекомендовать общепринятый костюм яхтсменов, состоящий из двубортной визитки темного цвета, темных же брюк и фуражки.

Не лишнее посоветовать быть на столько же опрятным и в своем поведении: спокойное, сдержанное поведение, характеризующее истинного джентльмена, скорее даст возможность внушить в посторонних хорошее мнение и о себе, и о парусном спорте, искореняя ходячее в публике понятие, будто парусный спорт не дело, достойное порядочных людей, а просто лишний предлог для шелопаев праздно проводить время и при каждом удобном случае напиться до забвения приличий.

Людям, не вполне владеющим морским языком, следует быть крайне осторожным в употреблении технических слов и выражений и употреблять в разговоре только те из них, значение которых усвоено ими вполне. Не надо забывать, что своеобразный морской язык отличается именно точностью выражений, потому всякая ошибка, исказив смысл того, что хотелось сказать, тотчас же будет замечена, если в числе слушателей найдется моряк, и вызовет лишь одно сомнение в морских познаниях говорящего, а заодно и всех спортсменов. О морском языке будет сказано в конце этой главы.

То же самое можно сказать и относительно рассказов о небывалых геройских подвигах, совершенных будто бы в плавании. Посторонние половины не поймут, а товарищи по спорту всегда могут уличить хвастуна, и он, кроме едких насмешек, ничего не дождется. Так что яхтсменам смело можно посоветовать: предоставить подобные рассказы в распоряжение охотников, благо это их старинная привилегия, а самим за сочинение их не браться.

Что касается вообще до соблюдения приличий, то ни один уважающий себя яхтсмен не позволит, чтобы из кокпита или с юта его яхты раздавались нестройные крики, шум и пьяные песни, как видимые признаки происходящего на яхте пьянства. Это простительно мастеровым, вздумавшим справить воскресный шабаш на наёмной лодке, но совсем не подходит к судну, носящему яхт-клубский флаг. Для любителя выпить, не оповещая об этом, прочем, весь мир, найдется для этого много места и кроме яхты; в крайнем случае можно найти укромное место и внутри судна, где в приятной дружеской компании, не выходя из границ и не обращая на себя внимания посторонних, можно с удобством «раздавить» даже не одну бутылку. Не следует, впрочем, полагать, что пение и музыка должны считаться на яхте предметами запрещёнными. Наоборот, никто не найдет ничего предосудительного, когда, например, вечером, при возвращении домой, с какой-нибудь яхты раздастся пение стройного, спевшегося хора.

Правила яхтенного приличия требуют также избегать вообще всяких громких окликов и длинных переговоров с одного судна на другое. Если же понадобится спросить о чем-либо другую яхту, то говорит обыкновенно один, а все прочие судне должны хранить безусловное молчание.

При приеме гостей, яхтовладельцу, при всей любезности и вежливости, следует однако и им внушить некоторые правила яхтенного благоприличия. Например, не бросать окурки и сор на палубу, а также за борт с наветренной стороны; обращаться к подветренной стороне и в том случае, если кого-либо одолеет приступ морской болезни; не ходить по палубе и в особенности по отполированным и окрашенным частям в грязных или даже подбитых гвоздями сапогах и т.п.

Гости должны избегать вмешиваться в управление судном и непосредственно отдавать команд какие-либо приказания; никогда нельзя знать – не отдано ли уже человеку от кого-либо другого приказания, и непрошеным вмешательством можно произвести одну путаницу. К непосредственным услугам, гостей на больших яхтах обыкновенно полагается отдельный вестовой; гостям ко всем остальным людям предпочтительнее обращаться через посредство владельца судна.

Вообще каждому яхтовладельцу следует за этим следить строго и ему лучше всего с самого же начала дать понять, что он, при всем своем гостеприимстве, не признает и не допускает на судне никакого другого авторитета, кроме самого себя. Если же, паче чаяния, на яхту попадет гость, особенно любящий выставлять себя знающим всё лучше хозяина, на которого не подействуют никакие напоминания и намеки, то яхтовладелец сделает гораздо лучше, если постарается поскорее от него избавиться, под тем или другим предлогом, чем позволить команде остаться при мнении, что на судне может распоряжаться всякий посторонний, так как хозяин-де ничего сам не знает.

Находясь на яхте в качестве гостя, следует быть услужливым, но не навязчивым. Не старайтесь овладеть кливер-шкотами, думая принести посильную услугу; но если они уже вам доверены, то и не выпускайте их из рук. Если же вы не удостоились чести получить разрешение участвовать в маневрах, то прямое ваше назначение сидеть по возможности смирно в кокпите или, если нравится, в каюте. Это рекомендуется в интересах самих же гостей, как верное средство избежать удовольствия дождаться со стороны иного нервного хозяина за свое непрошеное вмешательство потока таких «благодарностей» и «любезностей», выслушать которые, останется лишь одно: поскорее исчезнуть с яхты.

Приставая к чужой яхте, следует выходить из шлюпки не прежде, чем она подойдет к борту окончательно. Поднявшись на судно, не лишнее обтереть ноги об мат, положенный у трапа, а затем, не топчась понапрасну на палубе, лучше прямо же спуститься в кокпит, где уже и осведомиться, можно ли ходить по палубе в сапогах или их надо заменить особыми башмаками с резиновыми подошвами; на каждой благоустроенной яхте, хозяин которой заботится о палубе своего судна, имеется обыкновенно к услугам гостей в числе прочего инвентаря несколько пар подобных башмаков.

Выше уже было сказано об отношениях яхтовладельца к команде. Скажем о ней ещё несколько слов. Как яхта должна отличаться от судов других специальностей тем, что на ней всё должно быть доведено до степени совершенства, так точно тем же самым должна отличаться и яхтенная команда. Матросов всегда можно найти сколько угодно, но между ними мало яхтенных. Причина этому заключается в тех требованиях, которые предъявляются яхтенному матросу. Из двух категорий матросов, то есть матросов военного флота и матросов с коммерческих судов, ни одна не удовлетворяет вполне этим требованиям. Военный матрос, проплавав всю службу на паровых, зачастую без рангоутных судах, может сделаться хорошим артиллеристом, стрелком, кочегаром, даже при случае гребцом, но отнюдь не моряком, каковым должен быть матрос на парусной яхте. Единственными (хотя и очень важными) качествами военного матроса могут быть исполнительность и вообще привычка к дисциплине. В свою очередь от матроса коммерческого судна требуется только, чтобы он был хорошим моряком, сильным рабочим и не особенно своевольничал; во всех других отношениях ему позволяется быть на столько неотесанным, неопрятным и грубым, на сколько он сам того пожелает. Между тем, от яхтенного матроса требуется не только, чтобы он был хорошим моряком, но чтобы он в то же время был силен, ловок, опрятен и притом воспитан как хороший, вежливый слуга.

Другими словами, он должен быть таким же хорошим моряком, как лучший матрос коммерческого флота и в то же время приучен к порядку, чистоте и дисциплине, как матрос военный. Сообразно большим требованиям, предъявляемым к яхтенному матросу, он получает и содержания больше, хотя в сущности работа его в большинстве случаев легче работы матросов других судов. Форменная одежда, в которой яхтенный матрос должен ходить с 8 часов утра до наступления темноты, обыкновенно полагается ему от хозяина, и само собою разумеется, что он должен быть относительно своего костюма до мелочей опрятен и исправен.

При исполнении служебных обязанностей, как и вообще на палубе, людям не дозволяется громко разговаривать, а тем более перекликиваться с одного конца судна на другой; число вопросов, имеющих отношение до производящихся работ, должно быть доведено до минимума и произносить их, а также отвечать следует в полголоса и отнюдь не кричать. Когда матросу отдается какое-либо служебное приказание, например, относительно курса, управления судном или вахты, он должен отвечать «есть!» и непременно, во избежание ошибки, повторить, данное приказание. Например, на приказание: «держать Ост-Норд-Ост», или «потравить гикашкот», – матрос должен отвечать: «есть, Ост-Норд-Ост», или «есть, потравить гикашкот»; вообще слово «есть» должно для него заменять слова: «да», «слушаю», «точно так-с», и т.п.

Пьянство на яхте ни в каком случае не может быть терпимо, о чем следует предупреждать каждого матроса при самом найме, с предварением, что всякий случай нетрезвого поведения повлечет за собой немедленное увольнение от службы, с потерею всего заслуженного до того времени жалованья. Подобная острастка, в устах энергичного хозяина, вероятно, подействует хорошо и избавит его от обязанности делать замечания в будущем.

Курить команде разрешается только на баке; на юте же и в каютах курить матросам должно быть безусловно воспрещено.

Бак вообще служит постоянным местопребыванием команды; люди могут ходить на ют (часть палубы позади светового люка), в кокпит и в кормовые каюты только для исполнения служебных обязанностей. В этих последних случаях, для прохода с бака на ют они обязательно должны держаться левой стороны судна, когда яхта стоит на якоре, и подветренной – когда яхта на ходу. Наветренная же, или во время стоянки правая стороны предоставляются начальству, и матросы могут быть на них только для служебных надобностей.

После владельца и команды, перейдем к самой яхте. Всякая яхта до самых отдаленных уголков должна содержаться в отменной чистоте и порядке. Медь и окрашенные части, палуба, внутренняя окраска, рангоут, различные судовые принадлежности, одним словом – всё на яхте должно блистать чистотой. Такелаж должен быть вытянут, а каждая свободная ходовая часть снасти должна быть собрана в правильную бухту и положена или подвешена на своем месте. Каждый конец должен оканчиваться редькой или кнопом. С каждого борта у фалрепов кладут маты для вытирания ног; к фалрепным трапам, во избежание порчи как самих трапов, так и пристающих шлюпок, приделываются пробочные кранцы. На палубе не должно валяться ничего такого, что не необходимо в данную минуту.

О флагах

Каждая яхта, какой бы величины она ни была, обязана с 8 часов утра до минуты действительного захода солнца иметь поднятым свой флаг, то есть или яхт-клубский, если она принадлежит к числу судов какого-либо клуба и парусного общества, или национальный, если яхта не записана ни в каком клубе. На тендерах и шкунах, во время стоянки, флаг подымается на кормовом флагштоке; на иоле – на бизань-мачте. Под парусами флагшток убирается и флаг подымается до нока грота-гафеля; только иолы оставляют его на старом месте, то есть на бизань-мачте. Ни на каком другом месте носить флаг не полагается.

Флаг непременно должен быть поставлен правильно и дотянут до места; постановка флага неправильно, например, вверх ногами, будет означать, что судно терпит бедствие; полуспущенный же флаг означает, что на судне есть покойник или вообще траур. Не допускается также ни при каких обстоятельствах, кроме сигнализации, одновременного поднятия двух флагов. Точно также не допускается и крайне шокирует настоящего моряка ношение каких-либо фантастических флагов, флагов именных, призовых, флагов других наций, а также призовых и иных вымпелов на местах, назначенных для подъема флагов. Подъем чужого национального флага допускается только в бытность яхты в иностранном порту при иллюминовании флагами по какому-либо случаю, когда национальный флаг того государства подымается в знак вежливости на топе грот-мачты.

Иллюминование производится исключительно девятнадцатью сигнальными флагами международного свода, которых для этой цели вполне достаточно; никаких других, тем более фантастических, а также призовых флагов для этой цели не допускается. Относительно призовых флагов следует заметить, что вообще ношение их, уместное для какого нибудь яличника, взявшего на народной гонке первый приз, совсем не годится для яхты, и яхт-клубам следовало бы избегать выдачи их своим сочленам.

Под парусами об иллюминовании флагами, конечно, нечего и думать; на стоянке же оно устраивается лишь по случаю каких-либо официальных торжеств, например, царских дней, открытия навигации и т.п., но совершенно не допускается, как неуместное, по случаю каких-либо семейных праздников владельца.

Размещение флагов при иллюминовании лучше всего можно видеть на прилагаемых рисунках. Приступая к нему, полезно составить себе предварительно род плана, чтобы распределить флаги сообразно их цветам и форме. Флаги заранее привязываются юзенем к особому фалу, снабженному марками; такими фалами могут служить топсель или балун-фал, середина которых укрепляется на мачте, один конец закладывается за нок гика, а другой на ракс-бугель бушприта.

В 12 часов дня одновременно выбирают фал и кливер-галс; если имеется краспиц-салинг, то предварительно посылают на верх человека для очистки фала. Позывной вымпел судна при иллюминовании флагами помещается под ноком бушприта, а именно его привязывают к лот-линю, заложенному за ракс-бугель; висит в воде и натягивает линь.

Здесь же, кстати, относительно вымпелов надо упомянуть, что хотя выбор формы и цвета их зависит вполне от вкуса владельца, но при этом следует воздерживаться от вымпелов несоразмерной с яхтой величины, а равно, во избежание недоразумений, от вымпелов, во всем схожих с вымпелом какой-либо другой яхты. Ношение же вымпела, имеющего сходство с военным вымпелом какой-либо нации, безусловно воспрещено даже законом.

При иллюминовании шкуны на фокмачте выкидывается свой флаг, на грот-мачте флаг той нации, в чьем порту судно стоит. На прилагаемых двух рисунках изображены иллюминованные шкуна и тендер, первая в датском, а второй в шведском портах.

На шлюпках флаг принято носить за границей; на тузиках же флаг не носится никогда; на них изображается лишь в виде украшения, позывной вымпел яхты в носу, по обе стороны форштевня. На носовом флагштоке вымпел не поднимается никогда.

Яхта салютует встречным судам троекратным приспусканием флага, причем рекомендуется всегда перед салютом внимательно осмотреть, чист ли флаг-фал, иначе легко может выйти нежелательная задержка. Салют выстрелами из орудий, на тех яхтах, где они имеются, производится лишь в указанных в уставе случаях; например, командору, почетному члену и флагману какого-нибудь клуба, или клубному флагману, поднятому на здании. Но при этом салютующая яхта уже обязана произвести это в положенном числа выстрелов, не иначе. В противном случае, вместо акта вежливости, можно устроить одну только забаву, прямо оскорбительную для того, для кого салют предназначался.

Шлюпки и тузики при яхтах должны всегда отличаться безукоризненной чистотой, а люди должны быть приучены к ровной, красивой гребле; при встрече яхтенной шлюпки, в которой никого кроме команды нет, с владельцем яхты, весла, по команде рулевого: «сушить весла», подымаются на высоту планширя, и держать так, чтобы лопасти были вывернуты плашмя, пока не проедет владелец; рулевой же отдает честь. При встрече между собой двух владельцев, они приветствуют друг друга прикладыванием руки к козырьку фуражки.

Почетного члена клуба, командора, вице-командора и флагмана шлюпки приветствуют сушением весел, если на ней сам владелец; если же его нет, то берут «весла на валек», то есть весло вынимается из воды и ставится вертикально, лопастью вдоль шлюпки. На гичках и тузиках только сушат весла.

Когда шлюпка в темноте подходит к яхте, вахтенный окликает её словами: «кто гребет?» и затем, смотря по ответу, освещает для владельца и гостей – правый трап, для кого же либо из команды – левый.

При усаживании в шлюпку, первым входит в неё младший, последним старший; при высаживании наблюдается обратный порядок.

В заключение нелишне однако заметить, что так или иначе, но яхта, прежде всего, является судном для удовольствия, и потому яхтовладелец, подобно тому, как каждый устраивается в своём доме или квартире, устраивается на своей яхте и заводит на ней порядки сообразно своему вкусу и привычкам, лишь бы они не шли вразрез с уставом и порядками того клуба, в котором числится и состоит его яхта. При этом, если в деле спорта распущенность является вещью далеко не желательною, то не менее того неудобною является иногда и излишняя требовательность. В этом отношении каждому яхтсмену, а тем более яхтовладельцу необходим большой такт, так как если вообще в жизни «от великого до смешного один шаг», – то в яхтенном деле шаг этот весьма невелик.

О морском языке

Скажем здесь же несколько слов по поводу так называемого морского языка. Приходилось и приходится слышать нередко возражения против нашего морского языка, особенно в применении его к любительскому мореходству. К чему он? – говорят возражатели. Разве нельзя выражаться на обыкновенном разговорном языке, а непременно нужно прибегать к условным и мало понятным для других выражениям и названиям? Не является ли это одним, ничем невынужденным обезьянством, лишний раз свидетельствуя о страсти русских вплетать к свою речь иностранные слова?

Против этого, прежде всего, можно сказать, что своеобразный морской язык существует не в одной России, а во всех странах, где существует мореходство, и большее или меньшее число иностранных слов, вошедших в этот язык, показывает только – насколько мореходство у данного народа развивалось самобытно и насколько оно было заимствовано у других народов.

Затем, едва ли кто будет спорить против того, что всякая специальность невольно вырабатывает свои особые названия и выражения, так как всякое особое дело неминуемо создаст и особые понятия, не всегда с удобством выражаемые обыкновенным разговорным языком.

Особое техническое выражение, очень даже часто одно особое специальное слово содержит в себе целую мысль, для выражения которой обыкновенным разговорным языком потребовалось бы иногда много слов. Подобные технические слова и выражения встречаются в любой отрасли, и специалисту обойти без них также трудно, как и обойтись без необходимых орудий и инструментов, требуемых его делом.

Помимо надобности в изображении известных специальных понятий и представлений особыми, не встречающимися в обыденном языке словами и выражениями, происхождение этих технических слов и выражений имеет своею причиною желание достичь наибольшей точности и определенности, чтобы ни одно выражение, ни одно слово, не могло возбуждать никаких сомнений относительно своего значения.

Происхождение этих слов имеет иногда корнем иностранное слово, иногда отечественное, а иногда даже бывает трудно объяснимым.

Русский морской язык ведет свое начало со времен Петра Великого, то есть времени образования в России флота. Новое и притом такое обширное дело, мало или совсем почти не знакомое до того времени русским, потребовало массу новых слов и выражений, не встречавшихся в обыденном быту. Державному основателю флота некогда было, да не считалось им и нужным подыскивать подходящие русские слова и выражения, и он, устраивая свой флот по готовым иностранным образцам, взял вместе с этими образцами и готовые иностранные слова и названия.

Первыми учителями русских в искусстве мореплавания и постройки кораблей были наиболее мореходные народы того времени – голландцы и англичане, много которых переходило в то время на русскую службу. Не мудрено, что и русский морской язык испещрился массою голландских и английских слов; причем можно заметить характерное для истории нашего флота явление: голландские слова вошло преимущественно в номенклатуру рангоута со всеми принадлежащими к нему снастями и парусами, и вообще всего, что касается вооружения и судовых принадлежностей, тогда как английские слова вошли преимущественно в морскую архитектуру.

Затем в него вошло не мало иностранных слов и из других языков – итальянского, французского и пр. Французских слов, впрочем, в нашем морском языке мало, да и те преимущественно относятся или до морской тактики, или до предметов, принадлежащих не исключительно кораблю, как, например, абордаж (abordage), эволюция (evolution), маневры (manoeuvres), гардемарин (gardemauine), экипаж (equipage) и т.п.

Как и всё в мире, русский морской язык с течением времени изменялся и дополнялся. Иностранные слова принимали русские окончания, переделывались на русский лад и иногда до того русифицировались, что, в некоторых из них, не сразу даже можно узнать их иностранное происхождение. Например, английское «yes», то есть «да», обратилось в совершенно русское слово «есть», заменяющее у моряков слова: «да», «слушаю», «понимаю» и т.п.; голландское слово blok – блок, «takel» и английское «tackele» превратилось в тали; голландское «kambuys» в камбуз, немецкое «schwabber» (англ. suab, голланд. zuabberen – чистить) в швабру и т.д.

Много иностранных слов, употреблявшихся вначале, теперь совсем забыты и удачно заменены русскими; например, ранк – валкий, штейф – остойчивый, аплей – под ветер, анлюф – на ветер, ликаж – течь, конватер – водорез и т.п. Некоторые иностранные слова, взятые с одного языка, заменились неизвестно для чего словами другого иностранного языка; например, голландское balk – балка, с половины прошлого столетия изменилось в бимс (английское (beam), пилот заменился лоцманом и т.п. Одинаково, как в войсках слова сержант и капрал заменились немецкими унтер-офицер и фельдфебель. К сожалению, и некоторые русские слова заменились иностранными, как, например, окно заменилось словом порт, лестница – трап, крюк – гак, кольцо – рым и т.п.

Многие иностранные слова, вошедшие в русский морской язык, не только переделались на русский лад, но и послужили корнем для многих других слов, встречающихся в буквальном виде в том языке, из которого произошли. Например, от слова топ (голланд. top – верх, вершина) произошли слова топить, отопить, подтопить; от швартов (голланд. zwaar – тяжелый, крепкий и touw – канат) швартовить, ошвартовиться, ошвартовленный; шторм – штормовать, штормовой; найтов (гол. naaijen – шить и touw – канат, веревка) – найтовить, принайтовить; брасы – брасопить, обрасопиться; риф – рифиться, зарифиться, разрифиться; каболка – закаболить; пеленг – пеленговать и т.д.

Стремясь, главным образом, к краткости и определенности выражений, морской язык придал и тем из русских слов, которые в него вошли, свое известное, определенное значение, не всегда равносильное с их обыденным значением. Перечислим некоторые из них:

Брать, взять (противоположное – отдать); говорят: брать рифы – вместо рифиться или уменьшить парус при помощи риф-сезней; взять на штовы – вместо поднять штовы; отдать рифы; отдать якорь – вместо бросить якорь и т.п.

Выкинуть весла – то есть вложить их в уключины. Если какое-нибудь рангоутное дерево нужно дотянуть до места, то употребляют слово выстрелить; например, выстрелить стеньгу, бушприт, то есть дотянуть до места спущенную стеньгу или выдвинуть убранный бушприт; отсюда каждое рангоутное дерево (кроме бушприта и его продолжений), выдвинутое для чего-либо за борт, называется выстрелом. Что же касается до стрельбы из артиллерийских орудий и ружей, то моряки иногда не говорят стрелять, стрельба, а всегда палить, пальба.

Слово держать употребляется при обозначении направления судна; например, держать полнее, держать круче, то есть идти более с ветром или более против ветра; держать на створе, так держать и т.п. Когда идя вместе с другими судами, надо спустить (взять полнее) так, чтобы остаться у них под ветром, то судно уваливается, спускается.

Затем говорят также: завалить (например, гик) вместо отнести, отвести, притянуть; отсюда – завалтали. Класть руля – вместо повернуть руль. Заложить какую-нибудь снасть, когда её надо укрепить на чем-либо таким образом, чтобы её легко было освободить; противоположное действие будет выложить. Прихватить – вместо привязать на скоро. Крепить – вместо привязать. Драить, выдраить – вместо выбрать в тугую. Задраить.

Слово лежать употребляется при означении направления судна, например, лежать таким-то галсом (правым или левым), лежать в дрейфе. Вместо судно идет таким-то галсом или судно находилось в дрейфе, говорят: судно лежит таким-то галсом или судно лежало в дрейфе. Затем, во всех случаях, относящихся до движения судна вперед, никогда не употребляется слово плавать, а всегда идти; корабль идет, а не плывет. Сказать про судно, что оно плывет, будет и вообще неграмотно, так как плыть может щепка, бревно, обломок судна, но не самое судно, которое идет. Слово плавание употребляется только в смысле перехода от одного места до другого.

Особое значение получило также слово качества и в применении к судну означает только его хорошие мореходные свойства; например, остойчивость, скорость и т.п. Противоположные свойства называются пороками.

Слово конец получило своё определённое значение в смысле какой-нибудь небольшой свободной снасти, но оно употребляется и в обыденном своем значении, например, всякая обоснованная снасть имеет два конца: коренной и ходовой и т.д.

Здесь не место перечислять все подобные слова и выражения, и желающие могут ознакомиться с ними из специальных морских словарей; приведены они здесь лишь для того, чтобы показать некоторые особенности морского языка.

Делались не раз предложения очистить по возможности наш морской язык от иностранных слов и заменить их русскими, или, за неимением подходящих русских слов, близкими по духу словами других славянских народов. Например, капитан – главарь, шквал – удар, шпангоуты – ребра, штиль – тишина, дрейф – свал или увал (на Каспийском и Белом морях), сплеснивать – сращивать, рейс – путина; вместо слов, означающих мели: банка, бар, риф – русские слова: намойка, перебор, голынь, плешина, подводница отпрядыш, гребень; брасы – вожжи или правила; галсы – покосы; лавировать – покосить; киль – матица; бурун – беляк и т.п.

Но все эти понятия не доводились до конца и не оказали большого влияния на наш морской язык, хотя некоторые иностранные слова и заменились русскими, как об этом уже было сказано выше.

Всякому начинающему спортсмену необходимо на первых порах хорошенько ознакомиться с морским языком, для избежания как могущих произойти нежелательных недоразумений, так и невольных насмешек сотоварищей по спорту. Точное знание всех морских названий значительно облегчит изучение самого дела, доставив начинающему на первых порах возможность не оставаться на судне праздным зрителем, а принимать по-возможности сознательное участие в работах. Следует только воздерживаться от употребления таких терминов, значение которых не вполне усвоено.

К сожалению, знание морского языка весьма мало распространено как в обществе, так и в литературном мире. За исключением двух, трёх литераторов, действительно знакомых с морем, остальные считают для себя не только возможным, но даже чуть ли не обязательным перевирать все морские слова и выражения и, желая иногда придать более мореходный характер своему произведению, употреблять их, ничтоже сумняшеся, кстати и не кстати.

Не редкость поэтому встретить в печати такие перлы, как, например, человек сидящий, к великому смущению моряков, верхом на поставленном кливере, где очевидно были смешаны английские слова: jib – кливер (парус), на котором трудновато сидеть и jib-boom – утлегарь (рангоутное дерево), на котором сидеть можно, или суда, показывающиеся не на горизонте, а на ватерлинии и т.п.

Наше видео

  • icon Ходовые испытания 14ти весельного катера "Император"
  • icon Еще не два сокола
  • icon Шлюпочные учения
  • icon Клуб "Русская морская традиция" на крейсере "Аврора"
  • icon Путь к Авроре

 

Мы в Контакте

Мы в Facebook